Ddlreader возможности программы


Consult

 

Nissan* and it's DDL (reading codes, data stream, MAP, etc.)

 

Note.

Иногда наблюдаются почти курьезные ситуации. На значительном количестве автомобилей европейского и азиатского рынка устанавливался разъем для подключения сканеров, внешне не отличимый от разъема OBD-II (J1962), но для связи со сканерами использовались либо протоколы предыдущих поколений диагностики или несколько модифицированные стандартные протоколы. До сих пор можно встретить недоумение некоторых техников, которые, видя разъем знакомой конструкции, предполагают, что признак обязательного наличия системы OBD-II. Такой разъем является необходимым, но не достаточным условием. и на значительной части моделей возможно считывание данных этой программой с использованием такого или такого якобы "OBD-II разъема".

Выражаю искреннюю признательность Владимиру Белозерцеву (Mr.V. Belozertcev), благодаря знаниям, труду и энтузиазму которого, я стал обладателем столь полезного и нужного средства** диагностики ECU and A/T of Nissan (DDLReader).

 

 

 

 

 

  Поиск (Search on Site)

Take a look also "Nissan Data Scan" (with my Interface and my Screen Shots).

 

*pre-OBDII

** while only Photos and Screen Shots

 

"Statistical" table

  

DDLReader (freeware)

Nissan Data Scan  

Zcontrol (freeware)  

NissanScanV1.0n

Vehicles

PrimeraW10,P10 SR20Di

+/+

?

-

-

+/+

+

?/1

partl/+

+/+

+/-

partl/-

-

?

?

?

?

Laurel HC35, RB20deNEO

+/+

+/+

-

+/+

+/+

+/+

+/+(2)

+/+

+/+

?

?

-

?

?

?

?

Gloria HY33, VQ30DET

+/+

partly

-

-

+/+

+/+

+/+

-/+

+/+

?

?

-

+/+

+/+

+/?

+/+

Skyline HNR32, RB20DET

+/+

+/+

-

-

?/?

?/?

?/?

?/?

+/+

+/?

-/+

-/+

+/+

+/+

+/?

+/+

Cima FGNY33 V8 S-Four, Vh51DE

?

?

?

?

+/+

?

?

?

+/+

?

?

?

?

?

?

?

Laurel a'01(!), CG35,RB25DE

+(?) /+(?)

+(?) /+(?)

-

?

+/+

+/+

?/?

full /full

?

?

?

?

?

?

?

?

Skyline300GT HV35,VQ30DET

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

?

?

?

?

Maxima A32, VQ30DE

+/+

+/+

?

-/+

+/+

+/+

+/+

+/+

?/?

?/?

?/?

?/?

+/+

+/+

+/+

+/+

Skyline HCR32, RB20DET

+/+

-/-

?

-/?

+/+

+/+

?

-/?

+/+

?

?

-/?

?

?

?

?

SkylineSTEGEA WGC34,RB25DE

+/+

+/+

?

+/+

+/+

+/+

+/+

+/+

+/+

+/+

?

-/?

?

?

?

?

STEGEA,WGNC34 RB25DET

+/+

+/+

?

+/+

+/+

+/+

+/+

?

?

?

?

?

+/+

?

+/?

?/+

Almera,N14, GA16DE a'97 +/+ +/+ - +/+ +/+ +/+ +/+ +/+ ? ? ? ? +/+ +/+ +/+ +/+
Presage U30,  K24DE a '00 +/+ +/+ - +/+ +/+ +/+ +/+ +/+ ? ? ? ? +/+ +/+ +/+ +/+

to be cont.

(1) I don't know address and so can't read its data

(2) For example, the address for Top Speed Limiter is 7FA5. 5Chex equals 184km/h. FF equals 255dec (510km/h).

Hope these links will help

Generic Nissan Engine ECU Register Table

Consult protocol, Nissan Technical egroup, Issue 6

Basic_Consult_Interface_Schematic

RS-232 Drivers and Receivers

Surface Vehicle recommended Practice (J2190)

OBD (ISO) to RS232 Interpreter

OBDScan Protocol Converter Interface

http://cherrypicker.tripod.com/id10.html (ECU Tuning for VG30DETT)http://pages.infinit.net/jsenk/http://www.obd2crazy.com/

 

* "...SAE Recommended Practice J2534 (February, 2002), "Recommended Practice for Pass-Thru Vehicle Reprogramming". EPA will require that OEMs comply with SAE J2534 beginning with the 2004 model year..." **J2008: Beginning 2002, manufacturers shall make available at a fair and reasonable price,all 2002 and newer model year vehicle emission-related diagnosis and repair information provided to the manufacturers franchised dealers.Within 30 days of its availability to franchised dealers."

Note. При проблемах с холостым ходом (особенно после "очистки" корпуса дроссельной заслонки этимим прогами можно научить комп новому ее состоянию (Idle Air Learning). Хотя при желании это можно сделать "вручную".

 

2005-2011

 

  

 

 

alflash.com.ua

Самодиагностика двигателя | Ларговод.ру

Разъём consult

Largo относится к автомобилям, самодиагностика которых реализована на очень высоком уровне. В салоне под блоком предохранителей находится серый 14-ти контактный диагностический разъём. Подобные разъёмы устанавливались для диагностики автомобилей Nissan c 1989 по 2000 г. в соответствии с протоколом Consult. С 2000г по настоящее время Nissan устанавливает диагностические разъёмы по протоколу OBD-2. Именно под них сделаны небезъизвестные бортовые компьютеры Multitronics. К нашему разъёму Consult их, к сожалению, не подключишь. Однако, как быть владельцам Ларго? Самое оптимальное решение: приобрести адаптер Nissan Consult для подключения к ноутбуку и установить на ноутбук программы для диагностики автомобилей. Адаптер имеет интерфейс COM порт (RS 232 -9pin). Такой интерфейс практически невозможно найти на современных ноутбуках. Поэтому Вам ещё понадобится переходник-эмулятор RS 232-USB.

Адаптер NISSAN CONSULT

Программы для диагностики Nissan можно найти в сети или скачать у нас. Практически все они платные, но кряки также доступны в сети. Всё в сумме выйдет менее 2500 рублей, и

Вы получите компьютерную диагностику автомобиля на дому!

 

Программы для диагностики Nissan:

DDLreader v.15c / DDLreader v.16cConZultScanTechNissanZ-ControlSRTalk v.1.0ZCSetup v.2.0ZTalk v.1.1Nissan Data Scan v.1.4Nissan Data Scan v.1.51 и v.1.52

Скачать программы для диагностики Nissan

  ddlreader (1,9 MiB, 1 895 hits)

  Nissan ScanTech (4,8 MiB, 1 708 hits)

 

Диагностика Nissan Largo без оборудования

Однако, возможен и вариант без специального оборудования. Необходимо повернуть ключ в положение ON без заводки двигателя. Затем необходимо кратковременно ( до 2х секунд) перемкнуть контакты 8 и 9 и снять перемычку . При этом, если неисправностей нет, то лампа на приборной панели с изображением двигателя мигнёт 5 раз длинно и 5 раз коротко. Это код 55- всё нормально. В противном случае лампа мигнёт другой 2значный код, указывающий на конкретную неисправность.  Если перемкнуть контакты на более длительный срок чем 2 сек и снять перемычку, произойдёт стирание ошибок из памяти бортового компьютера и он опять покажет код 55.

Коды неисправностей: 11 P0340 Camshaft Position Sensor 12 P0100 Mass Airflow Sensor 13 P0115 Engine Coolant Temperature Sensor 14 P0500 Vehicle Speed Sensor 21 P1320 No Ignition Signal 25 P0505 Idle Air Control Valve (IACV-AAC) 28 (1) P1900 Cooling Fan Circuit (Overheat) 31 P0605 ECM Malfunction 32 P0400 EGR Malfunction 33 P0130 (2) Front Heated Oxygen Sensor 34(3) P0325 Knock Sensor 35 P1401 EGR Temperature Sensor 36 P0402 EGR Backpressure Transducer 37 P0130 Closed Loop 41 P0110 Air Temperature Sensor 43 P0120 Throttle Position Sensor 55 P0000 No Malfunction Recorded 65 P0304 No. 4 Cylinder Misfire 66 P0303 No. 3 Cylinder Misfire 67 P0302 No. 2 Cylinder Misfire 68 P0301 No. 1 Cylinder Misfire 71 P0300   Multiple Cylinder Misfire (Random) 72 P0420 Catalyst Malfunction 76 P0170 Fuel Injection System Malfunction 77 P0136 Rear Heated Oxygen Sensor 82 P0335 Crankshaft Position Sensor 84 P1605 A/T Diag Comm Line 85 P1110 VTC Solenoid Valve 91 P0135 Front Heated Oxygen Sensor 94 P1550 TCC Solenoid Valve 95 P1336 Crankshaft Position Sensor 98 P0125 Engine Coolant Temperature Sensor 103 P0705     Inhibitor/Neutral Position Switch 105 P1400 EGR & Canister Control Valve 105 P1400 EGR & Canister Control Valve 111 P0705 Inhibitor Switch (4) 112 P0720 Vehicle Speed Sensor A/T (4) 113 P0731 A/T 1st Signal (4) 114 P0732 A/T 2nd Signal (4) 115 P0733 A/T 3rd Signal (4) 116 P0734 A/T 4th Signal or TCC (4) 118 P0750 Shift Solenoid/V A (4) 121 P0755 Shift Solenoid/V B (4) 123 P1760 Overrun Clutch Solenoid Valve (4) 124 P0740 Torque Converter Clutch Solenoid Valve (4) 125 P0745 Line Pressure Solenoid Valve (4) 126 P1705 Throttle Position Sensor A/T (4) 127 P0725 Engine Speed Signal (4) 128 P0710 Fluid Temperature Sensor (4) (1) — GST only. (2) — Manual transmission, except California emissions vehicles, does not use heating element. (3) — MIL will not light for knock sensor malfunction.

(4) — Automatic Transmission only.

На второй ряд цифр ( например, P0755 ) внимания обращать не стоит, потому что при проведении «обычной» диагностики при помощи «скрепки канцелярской» Вы их не увидите.  Транспорантом CHECK ENGINE будут высвечиваться исключительно «нормальные» коды неисправностей, двойные ( например, 88 ) или тройные ( например, 125 ).

 

 

Запись опубликована в рубрике ДВС. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

largovod.ru

Диагностика (сканирование) автомобиля через OBDI, OBDII | Страница 2

После изучения в общих чертах ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ, перейдем к ПРАКТИЧЕСКОЙ диагностике. У меня авто - Wingroad, 11 кузов, 2003г, 4WD, QG18, электронный дроссель. Все опыты провожу на нем. Но некторые кадры взяты с других авто, в т.ч. с механическим дросселем.Программа во всех случаях будет - ПОСЛЕДНЯ ВЕРСИЯ TECU-3 с сайта http://vdiag.net/ . Итак.

Для начала рассмотрим подключение кабелем K-line (или K+CAN), как наиболее интересное, т.к. этим кабелем мы диагностируем ДВИГАТЕЛЬ и его датчики.Убеждаемся, что версия программы TECU-3 у нас последняя (на крайний случай - одна из последних).Убеждаемся, что путь к папке с программой не имеет в себе пробелов и русских букв. Оптимально - в корне какого-нибудь диска (например, C:\). НЕЛЬЗЯ размещать папку с прогой на рабочем столе или в "Program Files" - программа будет работать некорректно.Подключаем кабель к авто и к ноутбуку, УБЕЖДАЕМСЯ в диспетчере устройств, что в системе появился соответствующий кабелю COM-порт, ЗАПОМИНАЕМ номер этого порта. (Если при последующих подключениях кабель втыкать в ДРУГОЙ USB-порт, то номер COM-порта ИЗМЕНИТСЯ. Поэтому удобства ради каждый раз втыкаем ДАННЫЙ КАБЕЛЬ в один и тот же USB-порт.)Включаем зажигание на авто. Заводить пока не нужно.

Запускаем программу TECU-3.

Заходим во вкладку "TECU" -> "Настройки". Там в левом нижнем углу жмем кнопку "Адаптеры".В строке "Линии" выбираем "Линии K, L (7,15)".Адаптер выбираем "VAG COM-409.1, K+CAN".COM-порт выбираем соответствующий адаптеру в диспетчере устройств.Галочку "ЛОГ-файл" на данном этапе лучше не ставить. Она понадобится в случае проблем в работе программы.Жмем кнопку с рисунком дискеты "сохранить настройки".Жмем кнопку "Выход". Не пугаемся, что она называется "Выход без сохранения".На оставшемся окне "Настройке" так же жмем кнопку "Сохранить настроки" и "Выход".

Заходим во вкладку "Автомобиль" -> "Марка". Выбираем "Nissan".На маленьком окошке "Тип ECU" жмем левую кнопку с нарисованной рукой "Ручной выбор". Автоматическим поиском адресов побалуемся в другой раз. Долго это.В окне "Ручной выбор типа ECU" выбираем строчку "NISSAN EFI БЕНЗИН EFIv0[KL]".Нажимаем кнопку с флагом внизу справа (или два раза щелкаем мышкой по нужной строчке). Откроется основное окно программы.

В основном окне В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ жмем кнопку "Информация о ECU" (кнопка с вопросом). Напомню - зажигание в это время у нас ВКЛЮЧЕНО, адаптер подключен.В результате работы данной процедуры в открывшемся окошке должен появиться перечень малопонятных циферок и буковок. Все нормально, прога подключилась к авто, адаптер исправен, можно переходить непосредственно к диагностике.Если же при нажатии на кнопку "Информация о ECU" в открывшемся окошке по истечении 30...60 сек ничего не появится, а внизу в строчке "Ошибки" проскакивает какое-нибудь сообщение - значит коннект не удается, нужно разбираться. Тут и понадобится пропущенная нами ранее галочка "ЛОГ-файл" в настройках. Ставим ту галочку и пытаемся подключиться еще раз. Сохраненный в результате работы проги файл ***.log выкладываем на форуме обсуждения проги и ждем, что нам подскажут.

После того, как процедура "Информация о ECU" успешно отработала, программа оставляет в перечне поддерживаемых пидов только те, которые поддерживаются нашим блоком ECU. И хотя процедура автоматического определения пидов не совсем корректно работает, все-равно мы ей пользуемся, что бы не лезть в дебри 400...500 непонятных параметров.

Нажимаем кнопку "Таблица параметров реального времени". Откроется таблица с 30...50 параметрами, через несколько секунд таблица начнет заполняться и внизу в строчке "Время опроса" появится какое-то значение 2000...5000мс. Если в Вашем случае время опроса заметно выше, значит чего-то не так. Или антивирус слишком активно тормозит, или наоборот вирус мешает, или драйвер глючит, или адаптер, или комп старый... Причин много.

В данном режиме мы можем посмотреть температуру ОЖ, скорость авто, обороты двигателя (на заведенном двигателе) и много другого.Сразу делаем кадр таблицы (жмем кнопку "копировать параметры в файл". Не путать с кнопкой "Запись параметров в файл...") Кадры в дальнейшем желательно сделать и на заведенном авто.

Вот типичный кадр таблицы для двигателя QG18 с МЕХАНИЧЕСКИМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.6.0.6 Дата: 22.08.2014 Время: 8:04:53

Марка: NissanТип ECU: EFIv0[KL]Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CANНастройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 29 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 57,5 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 0,000 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,48 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0068] Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0015 [№0069] Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 1,59 мс0019 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 0,000 мс0020 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 [№0181] Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0022 [№0182] Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0023 [№0186] Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0024 [№0187] Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0026 [№0319] Стартер Выкл Бит0027 [№0320] Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит0029 [№0322] Кондиционер Выкл Бит0030 [№0323] Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0031 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0032 [№0338] Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0033 [№0341] Зажигание Вкл Бит0034 [№0347] Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0035 [№0352] INT/V SOL-B1 Выкл Бит0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит0037 [№0363] Реле кондиционера Выкл Бит0038 [№0366] Реле топливного насоса Выкл Бит0039 [№0391] Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -

Активные тесты

000*[№000] Температура ОЖ [0...125] [°C] 0 ОК--001 [№001] Коррекция впрыска топлива [75...125] [%] 0 ОК--002 [№002] Угол опереж. зажигания [-10...0] [°] 0 ОК--003 [№004] Клапан ХХ [0...120] [Шаг] 0 ОК--004 [№006] Клапан продувки угольного фильтра [0...100] [%] 0 ОК--005 [№009] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--006 [№010] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--007 [№011] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--008 [№012] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--009 [№020] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--010 [№021] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--011 [№022] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--012 [№023] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--013 [№028] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--014 [№029] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--015 [№030] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--016 [№031] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--017 [№063] Реле топливного насоса [Бит] Выкл ОК--018 [№067] VALVE TIMING SOL [Бит] Выкл ОК--019 [№069] Вентилятор ОЖ низкая ск. [Бит] Выкл ОК--

Период опроса: 2169мс

А вот типичный кадр для QG18 с ЭЛЕКТРОННЫМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.5.1.8 Дата: 13.03.2014 Время: 13:14:54

Марка: NissanТип ECU: EFIv5Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CAN [линии K,L (7,15)]Настройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 Температура охлаждающей жидкости 92 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Напряжение бортовой сети 12,64 Вольт0003 Температура воздуха на впуске 39 °С0004 Угол опережения зажигания 110 BTDC0005 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0007 Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0008 Долговременная топливная коррекция B1 0 %0009 Корректировка УОЗ 0 °0010 Корректировка оборотов ХХ 100,0 об/мин0011 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0012 INT/V SOL(B1) 0,000 %0013 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0014 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0015 O2 Sensor Heater Duty 0 %0016 Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 Длительность импульса впрыска топлива B1 9,55 мс0019 Базовая длительность импульса впрыска топлива 9,365 мс0020 Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 Положение педали акселератора S1 0,740 Вольт0022 Положение педали акселератора S2 0,750 Вольт0023 Положение дроссельной заслонки S1 0,815 Вольт0024 Положение дроссельной заслонки S2 0,740 Вольт0025 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0026 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0027 Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0028 Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0029 AC PRESS SEN 0,655 В0030 Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0031 Стартер Выкл Бит0032 Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0033 Усилитель рулевого управления Выкл Бит0034 Кондиционер Выкл Бит0035 Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0036 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0037 Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0038 Зажигание Вкл Бит0039 Датчик нажатия на педаль тормоза Выкл Бит0040 Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0041 Режим ХХ Выкл Бит0042 Реле кондиционера Выкл Бит0043 Реле топливного насоса Выкл Бит0044 Реле дроссельной заслонки Вкл Бит0045 HO2S1 HTR (B1) Выкл Бит0046 Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -0047 Initial Diagnostic Unknown Бит0048 Transmit Diagnostic Unknown Бит0049 TCM Unknown Бит0050 VDC/TCS/ABS OK Бит0051 Meter/M&A Unknown Бит0052 ICC OK Бит0053 BCM/SEC OK Бит0054 IPDM E/R OK Бит0055 - Выкл Бит0056 - Выкл Бит

Период опроса: 2032мс

Первый кадр снят более свежей версией проги, и, как видим, более информативен. Еще один повод использовать ПОСЛЕДНЮЮ версию проги.

Чтобы сразу же вынести практические диагностические результаты из нашего подключения, НА ЗАГЛУШЕННОМ двигателе ищем строчку с названием "Датчик MAF" и смотрим, какое там напряжение. В нашем примере это строчки

0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт - из первого кадра, и строчка0017 Датчик MAF B1 1,035 Воль - из второго кадра.

Так СЛУЧАЙНО совпало, что в обоих кадрах эти напряжения одинаковы и равны 1,035 В. Связано это с тем, что на обоих авто датчики меняны недавно, и покупались в одном магазине.Так вот. Напряжение на датчике MAF при заглушенном двигателе позволяет КОСВЕННО оценить состояние этого датчика. У нового датчика напряжение должно находиться в пределах 0,99...1,03 В. У ИСПРАВНОГО датчика напряжение допустимый предел доходит до 1,07...1,1 В. Если напряжение выше, то считается, что датчик необходимо заменить. Хотя обычно авто нормально ездит при показаниях даже 1,20...1,25 В. Но там начинает уже выскакивать ЧЕК о бедной смеси.И хотя авто обычно вроде-бы нормально ездит при напряжении МАФ, превышающем 1,1 В, любой сервис при каких-либо проблемах с двиглом скажет Вам в первую очередь поставить ИСПРАВНЫЙ датчик.Неисправный МАФ может вызвать сильное повышение расхода топлива, неустойчивую работу двигателя на ХХ и/или на больших оборотах, образование налета на свечах, плохую тягу при большой нагрузке и т.д. Читайте тему про МАФ.

Так же в таблице смотрим строчки0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин

Обычно значения в этих строчках должны быть нулевыми. Если здесь установлены каки-то корректировки, значит кто-то пытался ИСКУССТВЕННО подправить ненормальную работу двигателя. Если мы ищем проблемы в работе двигателя, то в любом случае эти корректировки нужно сделать нулевыми, чтобы они нам не мешали. Потом их всегда можно вернуть.Интерес заслуживает "Корректировка оборотов ХХ". Это не просто повышение оборотов ХХ. Данная корректировка действует ТОЛЬКО на обороты двигателя ПОД НАГРУЗКОЙ: включен кондиционер, АКПП переведена в режим D и т.д. Обычно эту корректировку ставят в плюс 50...150 для того, что бы исключить вибрацию авто при остановкам в режиме D на светофорах.В каких случаях и для чего нужно корректировать УОЗ я не знаю.

Далее можно двигатель завести. Заводить можно прямо так, не выключая программу, хотя считается, что при заводке диагностический адаптер лучше вытащить из авто. В общем, на свой страх. Адаптер, к стати, можно вытащить не выключая проги, а после заводки воткнуть адаптер. Прога автоматом должна подцепиться.

При работе на ХХ после прогрева интерес представляют строчки0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %

По ним судим об общем самочуствии авто. Но тут стоит отметить, что в разных режимах работы эти коррекции свои, поэтому их нужно смотреть не только на ХХ, но и под нагрузкой.Вообще считается, что коррекции в пределах +-5 - это норма. При коррекциях +-10 - терпимо, но стоит обратить внимание на состояние авто. При коррекциях выше +-10 - желательно искать причину. Хотя авто работает терпимо до величины +-25%, не стоит так затягивать. Мы ведь для того и занялись диагностикой, чтоб как-то влиять на неисправность, а не тупо махнуть рукой "еще поездит".

Считается, что причинами коррекций являются следующие моменты:

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Коррекция в плюс:

Подсос воздуха на впуске на системах с MAF (Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции

стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -)

Подсос воздуха на ВЫПУСКЕ до первого ДК. Лямда "видит" излишек кислорода и "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс (Но при этом смесь богатая.)

Засоренность форсунок - при номинальном времени впрыска топлива льется меньше нормы, смесь получается бедная (коррекции в + на всех режимах).

Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение MAF. (Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0).

Неисправный ДК ( амплидуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.

Регулятор давления. (давление ниже нормы).

Пропуски зажигания - смесь не сгорает и лямбда, "видя" несгоревший кислород, "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс.

-------------------------------

Коррекции в минус:

Негерметичность форсунок. (Наибольшая коррекция в — на хх).

Регулятор давления. (Давление выше нормы).

Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев).

Неисправность МАФ (завышенное напряжение) - ECU "думает", что воздуха прошло больше, чем на самом деле. Льет больше топлива. При этом лямбда показывает богатую смесь и уводит коррекции в минус.По идее, на больших оборотах "уставший" МАФ показывает напряжение ниже нормы и коррекции должны уходить в плюс.

Смотрим на строчки0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин

Убеждаемся, что напряжение нормальное, УОЗ и обороты СООТВЕТСТВУЮТ тем, что написаны на ПОДКАПОТНОЙ ТАБЛИЧКЕ (в мануале могут быть отличия, подкапотная табличка ВАЖНЕЕ!!!).

В этой же таблице можно посмотреть, что у нас нормально работаю всякие датчики типа0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение на выкл)0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение)0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит (крутим руль)

и пр. Последние строчки взяты из кадра на заглушенном двигле, поэтому значения такие. На заведенном все будет правильно.

Вот в принципе и все, что можно извлечь из данного перечня пидов в таблице параметров. Для более глубокой диагностики нужно смотреть изменение параметров в динамике. Для этого в окне таблицы параметров реального времени есть прекрасная кнопочка в форме красной точки, обведенной красным квадратом "Запись параметров реального времени в CSV-файл". При нажатии этой кнопки каждое измерение параметра записывается в файл для последующего анализа. Все бы хорошо, но время опроса 2000...5000мс для быстроменяющихся параметров - это очень много. Мы нажали на педаль газа, а прога только через несколько секунд считает данные с датчика МАФ или времени впрыска. При этом данные эти уже будут совершенно другими и неактуальными. Тут на выход приходит особенность Ниссановского протокола. Смысл в том, что если в таблице параметров оставить 20 и менее параметров, то скорость опроса РЕЗКО возрастает до 50...70 мс. Этого уже вполне достаточно для отслеживания быстроменяющихся параметров.

перечень параметров, который можно оставить, может выглядеть примерно так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 71 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 14,24 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 7 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 42,0 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 23,04 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,16 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,46 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 15 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0155] Обороты двигателя 712,5 об/мин0015 [№0158] Датчик MAF B1 1,425 Вольт0016 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 3,11 мс0017 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,356 мс0018 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0019 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит

или так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 Температура охлаждающей жидкости 77 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Температура воздуха на впуске 8 °С0003 Угол опережения зажигания 11 BTDC0004 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0005 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,13 Вольт0006 Кратковременная топливная коррекция B1 1 %0007 Долговременная топливная коррекция B1 -4 %0008 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0009 INT/V SOL(B1) 0,000 %0010 O2 Sensor Heater Duty 40 %0011 Обороты двигателя 700,0 об/мин0012 Датчик MAF B1 1,350 Вольт0013 Длительность импульса впрыска топлива B1 2,36 мс0014 Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,364 мс0015 Положение педали акселератора S1 0,735 Вольт0016 Положение дроссельной заслонки S1 0,750 Вольт0017 AC PRESS SEN 0,420 В0018 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0019 HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит

Порядок действия при записи файла для последующего анализа такой:

На прогретой заглушенной авто включаем зажигание, убираем в таблице ненужные в нашем случае пиды (кнопкой пробел или двойным щелчком мыши), При этом наблюдаем, что время опроса постепенно уменьшается, и в какой-то момент, когда останется 20 параметров, уменьшится резко до 50...70мс. Дальше пиды можно не убирать. Жмем кнопку "скрыть неативные", чтоб не маячили перед глазами и нажимаем кнопку "запись параметров...". Несколько секунд пусть запишется режим заглушенного двигателя, потом двигатель заводим и пишем 2...3 минуты режим ХХ.Далее пишем секунд по 10 режимы 1000об, 2000об, 3000об. Между этими режимами даем двигателю поработать на ХХ около 1 минуты. Желательно каждый режим повторить 2-3 раза для исключения случайных помех. Еще делаем несколько прогазовок с тапкой в пол. Между прогазовками так же режим ХХ по 1 минуте. Ну и в заключение опять работа на ХХ 2...3 мин.Все это пишем ОДНИМ файлом, в конце запись прекращаем. Все потребители (в т.ч. кондишн!!!) - выключены.

Далее можно записать ОТДЕЛЬНЫЙ файл в движении. Тут просто включаем запись и едем куда хотим. Немного запоминаем режим езды, чтоб как-то соотносить с файлом.

В последствии полученные файлы (кадры на заглушенном и работающем двигле, файлы CSV) можно рассматривать на домашнем компе в спокойной обстановке с кружечкой пива и делать теоретические обоснования к правильной/неправильной работе двигла .Данные файлы можно выложить на форум (В ЗААРХИВИРОВАННОМ ВИДЕ!!!) для рассмотрения одноклубниками.

============================================================================================================================

Еще в программе есть замечательная функция - запись графиков. Данная функция позволяет сохранять в графическом режиме до 8 параметров. Выбрать эти парметры можно как в самом меню "Графики", так и из таблицы параметров реального времени. Последний способ намного удобнее и нагляднее. Его и рассмотрим.Заходим в таблицу параметров ПОСЛЕ запуска процедуры "Инфо о ECU". Важно чтобы мы ПЕРЕД ЭТИМ не отключали вручную никакие пиды.Выбираем в таблице те пиды, которые хотим видеть в графиках. Выбираем ОТКЛЮЧАЯ их (клавишей пробел или двойным щелчком мыши). После того, как мы ОТКЛЮЧИЛИ интересующие нас пиды, убеждаемся, что их 8 или менее. Далее жмем кнопку "зеркалировать". При этом отключенные нами пиды станут активными, а остальные деактивируются. После этого жмем кнопку "скрыть неактивные", еще раз убеждаемся что оставшихся пидов 8 или менее (нумерация идет с 0, так что внимательно считаем) и в конце жмем кнопку "перенести список в графики".Закрываем таблицу параметров и открываем окно "Графики параметров реального времени". Видим, что выбранные нами пиды уже присутствуют в этом окне. Жмем кнопку "Запись графиков" и производим запись для последующего анализа. Некоторые моменты, например колебания датчика О2 (лямбда) можно оценить сразу в режиме записи (скорость и амплетуду колебания).========================================

Теперь о том, какие графики и для чего можно сохранять.

Проверка датчика кислорода (лямбды)

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Очень нагляден график датчика О2 (лямбда). Желательно запись производить два раза. Первый раз НА ХОЛОДНОМ ЗАГЛУШЕННОМ двигателе выбираем нужные параметры, включаем запись и через несколько секунд заводим двигатель. Запись ведем 2...3 минуты, пока лямбда хорошо не прогреется. В данном режиме интерес представляет время прогрева лямбды до рабочей температуры.Второй раз запись ведем на прогретом двигателе. Порядок такой же - включаем запись и заводим двигатель. Ведем запись 2...3 минуты, после чего плавно добавляем обороты до 2500...3000, держим секунд 10, резко сбрасываем газ. Держим ХХ 1...2 мин. Повторяем несколько раз. Далее делаем несколько прогазовок с тапкой в пол и промежуточной работе на ХХ 1...2 мин. В конце даем поработать на ХХ 2...3 мин. Данной записью проверяем, как лямбда реагирует на богатую и бедную смесь, смотрим амплитуду размаха сигнала, отсутствие зависаний в бедной или могатой смеси.Параметры можно выбрать такие:

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S10010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B10011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B10016 [№0155] Обороты двигателя0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B10031 [№0333] Датчик O2 B1 S1----- HO2S1 HTR (B1) - если есть.

Перечень может быть и другим.

При анализе смотрим, что на ХХ прогретой машине лямбда совершает красивые равномерные синусоидальные колебания без зависаний, размах амплитуды от 0...0,1 до 0,8...1 В, при плавном увеличении оборотов частота колебаний увеличивается. При резком наборе и сбросе оборотов лямбда сначала кратковременно уходит в бедную смесь, а потом на какой-то довольно продолжительный промежуток времени остается в богатой смеси.Этим она реагирует на впрыснутое топливо при резком нажатии на педаль газа. В бедной смеси лямбда лежит при работе двигателя в режиме "отсечка" (например, торможение двигателем при движении с горы).Искусственно можно обеднить смесь создав подсос воздуха после МАФа во впускной коллектор.Отсюда делаем вывод, что если лямбда на наш взгляд работает как-то не так, это еще не значит, что она неисправна. Обычно лямбда дает "некрасивые" показания, если смесь на самом деле не очень хорошая. Поэтому, если лямбду удается искусственно заставить лежать в бедной или богатой смеси, она скорее всего целая, а причины плохой смеси нужно искать и устранять. Единственно, нужно убедиться в исправности нагревателя лямбды (омметром), если она долго выходит в рабочий режим или слишком вялая.=======================================================

На тех авто, где есть соответствующие пиды, можно оценить состояние цепи. Делается это по следующей методике (взято на дроме):

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Записываем график со следующими пидами:

INT/V TIMINT/V SOLДЗОбороты

Запись ведем на ХХ 1...2мин, далее плавно набираем обороты до 3000...4000, резко сбрасываем газ. Повторяем 2-3 раза для исключения случайных ошибок.

Как анализировать.

INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, градЭто очень важный параметр, он отражает работу клапана VVT механизма фаз газораспределения.Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

INT/V SOL - Управление на клапан VVT (впускного вала), %Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

==================================================================

www.wingroad.ru

Диагностика (сканирование) автомобиля через OBDI, OBDII

После изучения в общих чертах ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ, перейдем к ПРАКТИЧЕСКОЙ диагностике. У меня авто - Wingroad, 11 кузов, 2003г, 4WD, QG18, электронный дроссель. Все опыты провожу на нем. Но некторые кадры взяты с других авто, в т.ч. с механическим дросселем.Программа во всех случаях будет - ПОСЛЕДНЯ ВЕРСИЯ TECU-3 с сайта http://vdiag.net/ . Итак.

Для начала рассмотрим подключение кабелем K-line (или K+CAN), как наиболее интересное, т.к. этим кабелем мы диагностируем ДВИГАТЕЛЬ и его датчики.Убеждаемся, что версия программы TECU-3 у нас последняя (на крайний случай - одна из последних).Убеждаемся, что путь к папке с программой не имеет в себе пробелов и русских букв. Оптимально - в корне какого-нибудь диска (например, C:\). НЕЛЬЗЯ размещать папку с прогой на рабочем столе или в "Program Files" - программа будет работать некорректно.Подключаем кабель к авто и к ноутбуку, УБЕЖДАЕМСЯ в диспетчере устройств, что в системе появился соответствующий кабелю COM-порт, ЗАПОМИНАЕМ номер этого порта. (Если при последующих подключениях кабель втыкать в ДРУГОЙ USB-порт, то номер COM-порта ИЗМЕНИТСЯ. Поэтому удобства ради каждый раз втыкаем ДАННЫЙ КАБЕЛЬ в один и тот же USB-порт.)Включаем зажигание на авто. Заводить пока не нужно.

Запускаем программу TECU-3.

Заходим во вкладку "TECU" -> "Настройки". Там в левом нижнем углу жмем кнопку "Адаптеры".В строке "Линии" выбираем "Линии K, L (7,15)".Адаптер выбираем "VAG COM-409.1, K+CAN".COM-порт выбираем соответствующий адаптеру в диспетчере устройств.Галочку "ЛОГ-файл" на данном этапе лучше не ставить. Она понадобится в случае проблем в работе программы.Жмем кнопку с рисунком дискеты "сохранить настройки".Жмем кнопку "Выход". Не пугаемся, что она называется "Выход без сохранения".На оставшемся окне "Настройке" так же жмем кнопку "Сохранить настроки" и "Выход".

Заходим во вкладку "Автомобиль" -> "Марка". Выбираем "Nissan".На маленьком окошке "Тип ECU" жмем левую кнопку с нарисованной рукой "Ручной выбор". Автоматическим поиском адресов побалуемся в другой раз. Долго это.В окне "Ручной выбор типа ECU" выбираем строчку "NISSAN EFI БЕНЗИН EFIv0[KL]".Нажимаем кнопку с флагом внизу справа (или два раза щелкаем мышкой по нужной строчке). Откроется основное окно программы.

В основном окне В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ жмем кнопку "Информация о ECU" (кнопка с вопросом). Напомню - зажигание в это время у нас ВКЛЮЧЕНО, адаптер подключен.В результате работы данной процедуры в открывшемся окошке должен появиться перечень малопонятных циферок и буковок. Все нормально, прога подключилась к авто, адаптер исправен, можно переходить непосредственно к диагностике.Если же при нажатии на кнопку "Информация о ECU" в открывшемся окошке по истечении 30...60 сек ничего не появится, а внизу в строчке "Ошибки" проскакивает какое-нибудь сообщение - значит коннект не удается, нужно разбираться. Тут и понадобится пропущенная нами ранее галочка "ЛОГ-файл" в настройках. Ставим ту галочку и пытаемся подключиться еще раз. Сохраненный в результате работы проги файл ***.log выкладываем на форуме обсуждения проги и ждем, что нам подскажут.

После того, как процедура "Информация о ECU" успешно отработала, программа оставляет в перечне поддерживаемых пидов только те, которые поддерживаются нашим блоком ECU. И хотя процедура автоматического определения пидов не совсем корректно работает, все-равно мы ей пользуемся, что бы не лезть в дебри 400...500 непонятных параметров.

Нажимаем кнопку "Таблица параметров реального времени". Откроется таблица с 30...50 параметрами, через несколько секунд таблица начнет заполняться и внизу в строчке "Время опроса" появится какое-то значение 2000...5000мс. Если в Вашем случае время опроса заметно выше, значит чего-то не так. Или антивирус слишком активно тормозит, или наоборот вирус мешает, или драйвер глючит, или адаптер, или комп старый... Причин много.

В данном режиме мы можем посмотреть температуру ОЖ, скорость авто, обороты двигателя (на заведенном двигателе) и много другого.Сразу делаем кадр таблицы (жмем кнопку "копировать параметры в файл". Не путать с кнопкой "Запись параметров в файл...") Кадры в дальнейшем желательно сделать и на заведенном авто.

Вот типичный кадр таблицы для двигателя QG18 с МЕХАНИЧЕСКИМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.6.0.6 Дата: 22.08.2014 Время: 8:04:53

Марка: NissanТип ECU: EFIv0[KL]Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CANНастройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 29 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 57,5 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 0,000 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,48 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0068] Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0015 [№0069] Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 1,59 мс0019 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 0,000 мс0020 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 [№0181] Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0022 [№0182] Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0023 [№0186] Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0024 [№0187] Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0026 [№0319] Стартер Выкл Бит0027 [№0320] Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит0029 [№0322] Кондиционер Выкл Бит0030 [№0323] Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0031 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0032 [№0338] Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0033 [№0341] Зажигание Вкл Бит0034 [№0347] Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0035 [№0352] INT/V SOL-B1 Выкл Бит0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит0037 [№0363] Реле кондиционера Выкл Бит0038 [№0366] Реле топливного насоса Выкл Бит0039 [№0391] Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -

Активные тесты

000*[№000] Температура ОЖ [0...125] [°C] 0 ОК--001 [№001] Коррекция впрыска топлива [75...125] [%] 0 ОК--002 [№002] Угол опереж. зажигания [-10...0] [°] 0 ОК--003 [№004] Клапан ХХ [0...120] [Шаг] 0 ОК--004 [№006] Клапан продувки угольного фильтра [0...100] [%] 0 ОК--005 [№009] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--006 [№010] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--007 [№011] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--008 [№012] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--009 [№020] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--010 [№021] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--011 [№022] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--012 [№023] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--013 [№028] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--014 [№029] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--015 [№030] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--016 [№031] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--017 [№063] Реле топливного насоса [Бит] Выкл ОК--018 [№067] VALVE TIMING SOL [Бит] Выкл ОК--019 [№069] Вентилятор ОЖ низкая ск. [Бит] Выкл ОК--

Период опроса: 2169мс

А вот типичный кадр для QG18 с ЭЛЕКТРОННЫМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.5.1.8 Дата: 13.03.2014 Время: 13:14:54

Марка: NissanТип ECU: EFIv5Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CAN [линии K,L (7,15)]Настройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 Температура охлаждающей жидкости 92 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Напряжение бортовой сети 12,64 Вольт0003 Температура воздуха на впуске 39 °С0004 Угол опережения зажигания 110 BTDC0005 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0007 Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0008 Долговременная топливная коррекция B1 0 %0009 Корректировка УОЗ 0 °0010 Корректировка оборотов ХХ 100,0 об/мин0011 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0012 INT/V SOL(B1) 0,000 %0013 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0014 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0015 O2 Sensor Heater Duty 0 %0016 Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 Длительность импульса впрыска топлива B1 9,55 мс0019 Базовая длительность импульса впрыска топлива 9,365 мс0020 Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 Положение педали акселератора S1 0,740 Вольт0022 Положение педали акселератора S2 0,750 Вольт0023 Положение дроссельной заслонки S1 0,815 Вольт0024 Положение дроссельной заслонки S2 0,740 Вольт0025 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0026 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0027 Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0028 Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0029 AC PRESS SEN 0,655 В0030 Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0031 Стартер Выкл Бит0032 Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0033 Усилитель рулевого управления Выкл Бит0034 Кондиционер Выкл Бит0035 Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0036 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0037 Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0038 Зажигание Вкл Бит0039 Датчик нажатия на педаль тормоза Выкл Бит0040 Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0041 Режим ХХ Выкл Бит0042 Реле кондиционера Выкл Бит0043 Реле топливного насоса Выкл Бит0044 Реле дроссельной заслонки Вкл Бит0045 HO2S1 HTR (B1) Выкл Бит0046 Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -0047 Initial Diagnostic Unknown Бит0048 Transmit Diagnostic Unknown Бит0049 TCM Unknown Бит0050 VDC/TCS/ABS OK Бит0051 Meter/M&A Unknown Бит0052 ICC OK Бит0053 BCM/SEC OK Бит0054 IPDM E/R OK Бит0055 - Выкл Бит0056 - Выкл Бит

Период опроса: 2032мс

Первый кадр снят более свежей версией проги, и, как видим, более информативен. Еще один повод использовать ПОСЛЕДНЮЮ версию проги.

Чтобы сразу же вынести практические диагностические результаты из нашего подключения, НА ЗАГЛУШЕННОМ двигателе ищем строчку с названием "Датчик MAF" и смотрим, какое там напряжение. В нашем примере это строчки

0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт - из первого кадра, и строчка0017 Датчик MAF B1 1,035 Воль - из второго кадра.

Так СЛУЧАЙНО совпало, что в обоих кадрах эти напряжения одинаковы и равны 1,035 В. Связано это с тем, что на обоих авто датчики меняны недавно, и покупались в одном магазине.Так вот. Напряжение на датчике MAF при заглушенном двигателе позволяет КОСВЕННО оценить состояние этого датчика. У нового датчика напряжение должно находиться в пределах 0,99...1,03 В. У ИСПРАВНОГО датчика напряжение допустимый предел доходит до 1,07...1,1 В. Если напряжение выше, то считается, что датчик необходимо заменить. Хотя обычно авто нормально ездит при показаниях даже 1,20...1,25 В. Но там начинает уже выскакивать ЧЕК о бедной смеси.И хотя авто обычно вроде-бы нормально ездит при напряжении МАФ, превышающем 1,1 В, любой сервис при каких-либо проблемах с двиглом скажет Вам в первую очередь поставить ИСПРАВНЫЙ датчик.Неисправный МАФ может вызвать сильное повышение расхода топлива, неустойчивую работу двигателя на ХХ и/или на больших оборотах, образование налета на свечах, плохую тягу при большой нагрузке и т.д. Читайте тему про МАФ.

Так же в таблице смотрим строчки0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин

Обычно значения в этих строчках должны быть нулевыми. Если здесь установлены каки-то корректировки, значит кто-то пытался ИСКУССТВЕННО подправить ненормальную работу двигателя. Если мы ищем проблемы в работе двигателя, то в любом случае эти корректировки нужно сделать нулевыми, чтобы они нам не мешали. Потом их всегда можно вернуть.Интерес заслуживает "Корректировка оборотов ХХ". Это не просто повышение оборотов ХХ. Данная корректировка действует ТОЛЬКО на обороты двигателя ПОД НАГРУЗКОЙ: включен кондиционер, АКПП переведена в режим D и т.д. Обычно эту корректировку ставят в плюс 50...150 для того, что бы исключить вибрацию авто при остановкам в режиме D на светофорах.В каких случаях и для чего нужно корректировать УОЗ я не знаю.

Далее можно двигатель завести. Заводить можно прямо так, не выключая программу, хотя считается, что при заводке диагностический адаптер лучше вытащить из авто. В общем, на свой страх. Адаптер, к стати, можно вытащить не выключая проги, а после заводки воткнуть адаптер. Прога автоматом должна подцепиться.

При работе на ХХ после прогрева интерес представляют строчки0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %

По ним судим об общем самочуствии авто. Но тут стоит отметить, что в разных режимах работы эти коррекции свои, поэтому их нужно смотреть не только на ХХ, но и под нагрузкой.Вообще считается, что коррекции в пределах +-5 - это норма. При коррекциях +-10 - терпимо, но стоит обратить внимание на состояние авто. При коррекциях выше +-10 - желательно искать причину. Хотя авто работает терпимо до величины +-25%, не стоит так затягивать. Мы ведь для того и занялись диагностикой, чтоб как-то влиять на неисправность, а не тупо махнуть рукой "еще поездит".

Считается, что причинами коррекций являются следующие моменты:

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Коррекция в плюс:

Подсос воздуха на впуске на системах с MAF (Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции

стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -)

Подсос воздуха на ВЫПУСКЕ до первого ДК. Лямда "видит" излишек кислорода и "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс (Но при этом смесь богатая.)

Засоренность форсунок - при номинальном времени впрыска топлива льется меньше нормы, смесь получается бедная (коррекции в + на всех режимах).

Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение MAF. (Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0).

Неисправный ДК ( амплидуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.

Регулятор давления. (давление ниже нормы).

Пропуски зажигания - смесь не сгорает и лямбда, "видя" несгоревший кислород, "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс.

-------------------------------

Коррекции в минус:

Негерметичность форсунок. (Наибольшая коррекция в — на хх).

Регулятор давления. (Давление выше нормы).

Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев).

Неисправность МАФ (завышенное напряжение) - ECU "думает", что воздуха прошло больше, чем на самом деле. Льет больше топлива. При этом лямбда показывает богатую смесь и уводит коррекции в минус.По идее, на больших оборотах "уставший" МАФ показывает напряжение ниже нормы и коррекции должны уходить в плюс.

Смотрим на строчки0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин

Убеждаемся, что напряжение нормальное, УОЗ и обороты СООТВЕТСТВУЮТ тем, что написаны на ПОДКАПОТНОЙ ТАБЛИЧКЕ (в мануале могут быть отличия, подкапотная табличка ВАЖНЕЕ!!!).

В этой же таблице можно посмотреть, что у нас нормально работаю всякие датчики типа0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение на выкл)0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение)0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит (крутим руль)

и пр. Последние строчки взяты из кадра на заглушенном двигле, поэтому значения такие. На заведенном все будет правильно.

Вот в принципе и все, что можно извлечь из данного перечня пидов в таблице параметров. Для более глубокой диагностики нужно смотреть изменение параметров в динамике. Для этого в окне таблицы параметров реального времени есть прекрасная кнопочка в форме красной точки, обведенной красным квадратом "Запись параметров реального времени в CSV-файл". При нажатии этой кнопки каждое измерение параметра записывается в файл для последующего анализа. Все бы хорошо, но время опроса 2000...5000мс для быстроменяющихся параметров - это очень много. Мы нажали на педаль газа, а прога только через несколько секунд считает данные с датчика МАФ или времени впрыска. При этом данные эти уже будут совершенно другими и неактуальными. Тут на выход приходит особенность Ниссановского протокола. Смысл в том, что если в таблице параметров оставить 20 и менее параметров, то скорость опроса РЕЗКО возрастает до 50...70 мс. Этого уже вполне достаточно для отслеживания быстроменяющихся параметров.

перечень параметров, который можно оставить, может выглядеть примерно так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 71 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 14,24 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 7 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 42,0 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 23,04 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,16 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,46 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 15 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0155] Обороты двигателя 712,5 об/мин0015 [№0158] Датчик MAF B1 1,425 Вольт0016 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 3,11 мс0017 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,356 мс0018 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0019 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит

или так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 Температура охлаждающей жидкости 77 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Температура воздуха на впуске 8 °С0003 Угол опережения зажигания 11 BTDC0004 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0005 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,13 Вольт0006 Кратковременная топливная коррекция B1 1 %0007 Долговременная топливная коррекция B1 -4 %0008 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0009 INT/V SOL(B1) 0,000 %0010 O2 Sensor Heater Duty 40 %0011 Обороты двигателя 700,0 об/мин0012 Датчик MAF B1 1,350 Вольт0013 Длительность импульса впрыска топлива B1 2,36 мс0014 Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,364 мс0015 Положение педали акселератора S1 0,735 Вольт0016 Положение дроссельной заслонки S1 0,750 Вольт0017 AC PRESS SEN 0,420 В0018 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0019 HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит

Порядок действия при записи файла для последующего анализа такой:

На прогретой заглушенной авто включаем зажигание, убираем в таблице ненужные в нашем случае пиды (кнопкой пробел или двойным щелчком мыши), При этом наблюдаем, что время опроса постепенно уменьшается, и в какой-то момент, когда останется 20 параметров, уменьшится резко до 50...70мс. Дальше пиды можно не убирать. Жмем кнопку "скрыть неативные", чтоб не маячили перед глазами и нажимаем кнопку "запись параметров...". Несколько секунд пусть запишется режим заглушенного двигателя, потом двигатель заводим и пишем 2...3 минуты режим ХХ.Далее пишем секунд по 10 режимы 1000об, 2000об, 3000об. Между этими режимами даем двигателю поработать на ХХ около 1 минуты. Желательно каждый режим повторить 2-3 раза для исключения случайных помех. Еще делаем несколько прогазовок с тапкой в пол. Между прогазовками так же режим ХХ по 1 минуте. Ну и в заключение опять работа на ХХ 2...3 мин.Все это пишем ОДНИМ файлом, в конце запись прекращаем. Все потребители (в т.ч. кондишн!!!) - выключены.

Далее можно записать ОТДЕЛЬНЫЙ файл в движении. Тут просто включаем запись и едем куда хотим. Немного запоминаем режим езды, чтоб как-то соотносить с файлом.

В последствии полученные файлы (кадры на заглушенном и работающем двигле, файлы CSV) можно рассматривать на домашнем компе в спокойной обстановке с кружечкой пива и делать теоретические обоснования к правильной/неправильной работе двигла .Данные файлы можно выложить на форум (В ЗААРХИВИРОВАННОМ ВИДЕ!!!) для рассмотрения одноклубниками.

============================================================================================================================

Еще в программе есть замечательная функция - запись графиков. Данная функция позволяет сохранять в графическом режиме до 8 параметров. Выбрать эти парметры можно как в самом меню "Графики", так и из таблицы параметров реального времени. Последний способ намного удобнее и нагляднее. Его и рассмотрим.Заходим в таблицу параметров ПОСЛЕ запуска процедуры "Инфо о ECU". Важно чтобы мы ПЕРЕД ЭТИМ не отключали вручную никакие пиды.Выбираем в таблице те пиды, которые хотим видеть в графиках. Выбираем ОТКЛЮЧАЯ их (клавишей пробел или двойным щелчком мыши). После того, как мы ОТКЛЮЧИЛИ интересующие нас пиды, убеждаемся, что их 8 или менее. Далее жмем кнопку "зеркалировать". При этом отключенные нами пиды станут активными, а остальные деактивируются. После этого жмем кнопку "скрыть неактивные", еще раз убеждаемся что оставшихся пидов 8 или менее (нумерация идет с 0, так что внимательно считаем) и в конце жмем кнопку "перенести список в графики".Закрываем таблицу параметров и открываем окно "Графики параметров реального времени". Видим, что выбранные нами пиды уже присутствуют в этом окне. Жмем кнопку "Запись графиков" и производим запись для последующего анализа. Некоторые моменты, например колебания датчика О2 (лямбда) можно оценить сразу в режиме записи (скорость и амплетуду колебания).========================================

Теперь о том, какие графики и для чего можно сохранять.

Проверка датчика кислорода (лямбды)

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Очень нагляден график датчика О2 (лямбда). Желательно запись производить два раза. Первый раз НА ХОЛОДНОМ ЗАГЛУШЕННОМ двигателе выбираем нужные параметры, включаем запись и через несколько секунд заводим двигатель. Запись ведем 2...3 минуты, пока лямбда хорошо не прогреется. В данном режиме интерес представляет время прогрева лямбды до рабочей температуры.Второй раз запись ведем на прогретом двигателе. Порядок такой же - включаем запись и заводим двигатель. Ведем запись 2...3 минуты, после чего плавно добавляем обороты до 2500...3000, держим секунд 10, резко сбрасываем газ. Держим ХХ 1...2 мин. Повторяем несколько раз. Далее делаем несколько прогазовок с тапкой в пол и промежуточной работе на ХХ 1...2 мин. В конце даем поработать на ХХ 2...3 мин. Данной записью проверяем, как лямбда реагирует на богатую и бедную смесь, смотрим амплитуду размаха сигнала, отсутствие зависаний в бедной или могатой смеси.Параметры можно выбрать такие:

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S10010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B10011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B10016 [№0155] Обороты двигателя0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B10031 [№0333] Датчик O2 B1 S1----- HO2S1 HTR (B1) - если есть.

Перечень может быть и другим.

При анализе смотрим, что на ХХ прогретой машине лямбда совершает красивые равномерные синусоидальные колебания без зависаний, размах амплитуды от 0...0,1 до 0,8...1 В, при плавном увеличении оборотов частота колебаний увеличивается. При резком наборе и сбросе оборотов лямбда сначала кратковременно уходит в бедную смесь, а потом на какой-то довольно продолжительный промежуток времени остается в богатой смеси.Этим она реагирует на впрыснутое топливо при резком нажатии на педаль газа. В бедной смеси лямбда лежит при работе двигателя в режиме "отсечка" (например, торможение двигателем при движении с горы).Искусственно можно обеднить смесь создав подсос воздуха после МАФа во впускной коллектор.Отсюда делаем вывод, что если лямбда на наш взгляд работает как-то не так, это еще не значит, что она неисправна. Обычно лямбда дает "некрасивые" показания, если смесь на самом деле не очень хорошая. Поэтому, если лямбду удается искусственно заставить лежать в бедной или богатой смеси, она скорее всего целая, а причины плохой смеси нужно искать и устранять. Единственно, нужно убедиться в исправности нагревателя лямбды (омметром), если она долго выходит в рабочий режим или слишком вялая.=======================================================

На тех авто, где есть соответствующие пиды, можно оценить состояние цепи. Делается это по следующей методике (взято на дроме):

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Записываем график со следующими пидами:

INT/V TIMINT/V SOLДЗОбороты

Запись ведем на ХХ 1...2мин, далее плавно набираем обороты до 3000...4000, резко сбрасываем газ. Повторяем 2-3 раза для исключения случайных ошибок.

Как анализировать.

INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, градЭто очень важный параметр, он отражает работу клапана VVT механизма фаз газораспределения.Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

INT/V SOL - Управление на клапан VVT (впускного вала), %Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

==================================================================

www.wingroad.ru

Диагностика (сканирование) автомобиля через OBDI, OBDII | Страница 22

После изучения в общих чертах ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ, перейдем к ПРАКТИЧЕСКОЙ диагностике. У меня авто - Wingroad, 11 кузов, 2003г, 4WD, QG18, электронный дроссель. Все опыты провожу на нем. Но некторые кадры взяты с других авто, в т.ч. с механическим дросселем.Программа во всех случаях будет - ПОСЛЕДНЯ ВЕРСИЯ TECU-3 с сайта http://vdiag.net/ . Итак.

Для начала рассмотрим подключение кабелем K-line (или K+CAN), как наиболее интересное, т.к. этим кабелем мы диагностируем ДВИГАТЕЛЬ и его датчики.Убеждаемся, что версия программы TECU-3 у нас последняя (на крайний случай - одна из последних).Убеждаемся, что путь к папке с программой не имеет в себе пробелов и русских букв. Оптимально - в корне какого-нибудь диска (например, C:\). НЕЛЬЗЯ размещать папку с прогой на рабочем столе или в "Program Files" - программа будет работать некорректно.Подключаем кабель к авто и к ноутбуку, УБЕЖДАЕМСЯ в диспетчере устройств, что в системе появился соответствующий кабелю COM-порт, ЗАПОМИНАЕМ номер этого порта. (Если при последующих подключениях кабель втыкать в ДРУГОЙ USB-порт, то номер COM-порта ИЗМЕНИТСЯ. Поэтому удобства ради каждый раз втыкаем ДАННЫЙ КАБЕЛЬ в один и тот же USB-порт.)Включаем зажигание на авто. Заводить пока не нужно.

Запускаем программу TECU-3.

Заходим во вкладку "TECU" -> "Настройки". Там в левом нижнем углу жмем кнопку "Адаптеры".В строке "Линии" выбираем "Линии K, L (7,15)".Адаптер выбираем "VAG COM-409.1, K+CAN".COM-порт выбираем соответствующий адаптеру в диспетчере устройств.Галочку "ЛОГ-файл" на данном этапе лучше не ставить. Она понадобится в случае проблем в работе программы.Жмем кнопку с рисунком дискеты "сохранить настройки".Жмем кнопку "Выход". Не пугаемся, что она называется "Выход без сохранения".На оставшемся окне "Настройке" так же жмем кнопку "Сохранить настроки" и "Выход".

Заходим во вкладку "Автомобиль" -> "Марка". Выбираем "Nissan".На маленьком окошке "Тип ECU" жмем левую кнопку с нарисованной рукой "Ручной выбор". Автоматическим поиском адресов побалуемся в другой раз. Долго это.В окне "Ручной выбор типа ECU" выбираем строчку "NISSAN EFI БЕНЗИН EFIv0[KL]".Нажимаем кнопку с флагом внизу справа (или два раза щелкаем мышкой по нужной строчке). Откроется основное окно программы.

В основном окне В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ жмем кнопку "Информация о ECU" (кнопка с вопросом). Напомню - зажигание в это время у нас ВКЛЮЧЕНО, адаптер подключен.В результате работы данной процедуры в открывшемся окошке должен появиться перечень малопонятных циферок и буковок. Все нормально, прога подключилась к авто, адаптер исправен, можно переходить непосредственно к диагностике.Если же при нажатии на кнопку "Информация о ECU" в открывшемся окошке по истечении 30...60 сек ничего не появится, а внизу в строчке "Ошибки" проскакивает какое-нибудь сообщение - значит коннект не удается, нужно разбираться. Тут и понадобится пропущенная нами ранее галочка "ЛОГ-файл" в настройках. Ставим ту галочку и пытаемся подключиться еще раз. Сохраненный в результате работы проги файл ***.log выкладываем на форуме обсуждения проги и ждем, что нам подскажут.

После того, как процедура "Информация о ECU" успешно отработала, программа оставляет в перечне поддерживаемых пидов только те, которые поддерживаются нашим блоком ECU. И хотя процедура автоматического определения пидов не совсем корректно работает, все-равно мы ей пользуемся, что бы не лезть в дебри 400...500 непонятных параметров.

Нажимаем кнопку "Таблица параметров реального времени". Откроется таблица с 30...50 параметрами, через несколько секунд таблица начнет заполняться и внизу в строчке "Время опроса" появится какое-то значение 2000...5000мс. Если в Вашем случае время опроса заметно выше, значит чего-то не так. Или антивирус слишком активно тормозит, или наоборот вирус мешает, или драйвер глючит, или адаптер, или комп старый... Причин много.

В данном режиме мы можем посмотреть температуру ОЖ, скорость авто, обороты двигателя (на заведенном двигателе) и много другого.Сразу делаем кадр таблицы (жмем кнопку "копировать параметры в файл". Не путать с кнопкой "Запись параметров в файл...") Кадры в дальнейшем желательно сделать и на заведенном авто.

Вот типичный кадр таблицы для двигателя QG18 с МЕХАНИЧЕСКИМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.6.0.6 Дата: 22.08.2014 Время: 8:04:53

Марка: NissanТип ECU: EFIv0[KL]Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CANНастройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 29 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 57,5 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 0,000 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,48 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0068] Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0015 [№0069] Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 1,59 мс0019 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 0,000 мс0020 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 [№0181] Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0022 [№0182] Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0023 [№0186] Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0024 [№0187] Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0026 [№0319] Стартер Выкл Бит0027 [№0320] Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит0029 [№0322] Кондиционер Выкл Бит0030 [№0323] Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0031 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0032 [№0338] Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0033 [№0341] Зажигание Вкл Бит0034 [№0347] Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0035 [№0352] INT/V SOL-B1 Выкл Бит0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит0037 [№0363] Реле кондиционера Выкл Бит0038 [№0366] Реле топливного насоса Выкл Бит0039 [№0391] Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -

Активные тесты

000*[№000] Температура ОЖ [0...125] [°C] 0 ОК--001 [№001] Коррекция впрыска топлива [75...125] [%] 0 ОК--002 [№002] Угол опереж. зажигания [-10...0] [°] 0 ОК--003 [№004] Клапан ХХ [0...120] [Шаг] 0 ОК--004 [№006] Клапан продувки угольного фильтра [0...100] [%] 0 ОК--005 [№009] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--006 [№010] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--007 [№011] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--008 [№012] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--009 [№020] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--010 [№021] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--011 [№022] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--012 [№023] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--013 [№028] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--014 [№029] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--015 [№030] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--016 [№031] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--017 [№063] Реле топливного насоса [Бит] Выкл ОК--018 [№067] VALVE TIMING SOL [Бит] Выкл ОК--019 [№069] Вентилятор ОЖ низкая ск. [Бит] Выкл ОК--

Период опроса: 2169мс

А вот типичный кадр для QG18 с ЭЛЕКТРОННЫМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.5.1.8 Дата: 13.03.2014 Время: 13:14:54

Марка: NissanТип ECU: EFIv5Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CAN [линии K,L (7,15)]Настройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 Температура охлаждающей жидкости 92 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Напряжение бортовой сети 12,64 Вольт0003 Температура воздуха на впуске 39 °С0004 Угол опережения зажигания 110 BTDC0005 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0007 Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0008 Долговременная топливная коррекция B1 0 %0009 Корректировка УОЗ 0 °0010 Корректировка оборотов ХХ 100,0 об/мин0011 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0012 INT/V SOL(B1) 0,000 %0013 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0014 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0015 O2 Sensor Heater Duty 0 %0016 Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 Длительность импульса впрыска топлива B1 9,55 мс0019 Базовая длительность импульса впрыска топлива 9,365 мс0020 Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 Положение педали акселератора S1 0,740 Вольт0022 Положение педали акселератора S2 0,750 Вольт0023 Положение дроссельной заслонки S1 0,815 Вольт0024 Положение дроссельной заслонки S2 0,740 Вольт0025 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0026 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0027 Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0028 Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0029 AC PRESS SEN 0,655 В0030 Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0031 Стартер Выкл Бит0032 Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0033 Усилитель рулевого управления Выкл Бит0034 Кондиционер Выкл Бит0035 Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0036 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0037 Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0038 Зажигание Вкл Бит0039 Датчик нажатия на педаль тормоза Выкл Бит0040 Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0041 Режим ХХ Выкл Бит0042 Реле кондиционера Выкл Бит0043 Реле топливного насоса Выкл Бит0044 Реле дроссельной заслонки Вкл Бит0045 HO2S1 HTR (B1) Выкл Бит0046 Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -0047 Initial Diagnostic Unknown Бит0048 Transmit Diagnostic Unknown Бит0049 TCM Unknown Бит0050 VDC/TCS/ABS OK Бит0051 Meter/M&A Unknown Бит0052 ICC OK Бит0053 BCM/SEC OK Бит0054 IPDM E/R OK Бит0055 - Выкл Бит0056 - Выкл Бит

Период опроса: 2032мс

Первый кадр снят более свежей версией проги, и, как видим, более информативен. Еще один повод использовать ПОСЛЕДНЮЮ версию проги.

Чтобы сразу же вынести практические диагностические результаты из нашего подключения, НА ЗАГЛУШЕННОМ двигателе ищем строчку с названием "Датчик MAF" и смотрим, какое там напряжение. В нашем примере это строчки

0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт - из первого кадра, и строчка0017 Датчик MAF B1 1,035 Воль - из второго кадра.

Так СЛУЧАЙНО совпало, что в обоих кадрах эти напряжения одинаковы и равны 1,035 В. Связано это с тем, что на обоих авто датчики меняны недавно, и покупались в одном магазине.Так вот. Напряжение на датчике MAF при заглушенном двигателе позволяет КОСВЕННО оценить состояние этого датчика. У нового датчика напряжение должно находиться в пределах 0,99...1,03 В. У ИСПРАВНОГО датчика напряжение допустимый предел доходит до 1,07...1,1 В. Если напряжение выше, то считается, что датчик необходимо заменить. Хотя обычно авто нормально ездит при показаниях даже 1,20...1,25 В. Но там начинает уже выскакивать ЧЕК о бедной смеси.И хотя авто обычно вроде-бы нормально ездит при напряжении МАФ, превышающем 1,1 В, любой сервис при каких-либо проблемах с двиглом скажет Вам в первую очередь поставить ИСПРАВНЫЙ датчик.Неисправный МАФ может вызвать сильное повышение расхода топлива, неустойчивую работу двигателя на ХХ и/или на больших оборотах, образование налета на свечах, плохую тягу при большой нагрузке и т.д. Читайте тему про МАФ.

Так же в таблице смотрим строчки0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин

Обычно значения в этих строчках должны быть нулевыми. Если здесь установлены каки-то корректировки, значит кто-то пытался ИСКУССТВЕННО подправить ненормальную работу двигателя. Если мы ищем проблемы в работе двигателя, то в любом случае эти корректировки нужно сделать нулевыми, чтобы они нам не мешали. Потом их всегда можно вернуть.Интерес заслуживает "Корректировка оборотов ХХ". Это не просто повышение оборотов ХХ. Данная корректировка действует ТОЛЬКО на обороты двигателя ПОД НАГРУЗКОЙ: включен кондиционер, АКПП переведена в режим D и т.д. Обычно эту корректировку ставят в плюс 50...150 для того, что бы исключить вибрацию авто при остановкам в режиме D на светофорах.В каких случаях и для чего нужно корректировать УОЗ я не знаю.

Далее можно двигатель завести. Заводить можно прямо так, не выключая программу, хотя считается, что при заводке диагностический адаптер лучше вытащить из авто. В общем, на свой страх. Адаптер, к стати, можно вытащить не выключая проги, а после заводки воткнуть адаптер. Прога автоматом должна подцепиться.

При работе на ХХ после прогрева интерес представляют строчки0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %

По ним судим об общем самочуствии авто. Но тут стоит отметить, что в разных режимах работы эти коррекции свои, поэтому их нужно смотреть не только на ХХ, но и под нагрузкой.Вообще считается, что коррекции в пределах +-5 - это норма. При коррекциях +-10 - терпимо, но стоит обратить внимание на состояние авто. При коррекциях выше +-10 - желательно искать причину. Хотя авто работает терпимо до величины +-25%, не стоит так затягивать. Мы ведь для того и занялись диагностикой, чтоб как-то влиять на неисправность, а не тупо махнуть рукой "еще поездит".

Считается, что причинами коррекций являются следующие моменты:

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Коррекция в плюс:

Подсос воздуха на впуске на системах с MAF (Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции

стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -)

Подсос воздуха на ВЫПУСКЕ до первого ДК. Лямда "видит" излишек кислорода и "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс (Но при этом смесь богатая.)

Засоренность форсунок - при номинальном времени впрыска топлива льется меньше нормы, смесь получается бедная (коррекции в + на всех режимах).

Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение MAF. (Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0).

Неисправный ДК ( амплидуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.

Регулятор давления. (давление ниже нормы).

Пропуски зажигания - смесь не сгорает и лямбда, "видя" несгоревший кислород, "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс.

-------------------------------

Коррекции в минус:

Негерметичность форсунок. (Наибольшая коррекция в — на хх).

Регулятор давления. (Давление выше нормы).

Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев).

Неисправность МАФ (завышенное напряжение) - ECU "думает", что воздуха прошло больше, чем на самом деле. Льет больше топлива. При этом лямбда показывает богатую смесь и уводит коррекции в минус.По идее, на больших оборотах "уставший" МАФ показывает напряжение ниже нормы и коррекции должны уходить в плюс.

Смотрим на строчки0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин

Убеждаемся, что напряжение нормальное, УОЗ и обороты СООТВЕТСТВУЮТ тем, что написаны на ПОДКАПОТНОЙ ТАБЛИЧКЕ (в мануале могут быть отличия, подкапотная табличка ВАЖНЕЕ!!!).

В этой же таблице можно посмотреть, что у нас нормально работаю всякие датчики типа0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение на выкл)0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение)0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит (крутим руль)

и пр. Последние строчки взяты из кадра на заглушенном двигле, поэтому значения такие. На заведенном все будет правильно.

Вот в принципе и все, что можно извлечь из данного перечня пидов в таблице параметров. Для более глубокой диагностики нужно смотреть изменение параметров в динамике. Для этого в окне таблицы параметров реального времени есть прекрасная кнопочка в форме красной точки, обведенной красным квадратом "Запись параметров реального времени в CSV-файл". При нажатии этой кнопки каждое измерение параметра записывается в файл для последующего анализа. Все бы хорошо, но время опроса 2000...5000мс для быстроменяющихся параметров - это очень много. Мы нажали на педаль газа, а прога только через несколько секунд считает данные с датчика МАФ или времени впрыска. При этом данные эти уже будут совершенно другими и неактуальными. Тут на выход приходит особенность Ниссановского протокола. Смысл в том, что если в таблице параметров оставить 20 и менее параметров, то скорость опроса РЕЗКО возрастает до 50...70 мс. Этого уже вполне достаточно для отслеживания быстроменяющихся параметров.

перечень параметров, который можно оставить, может выглядеть примерно так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 71 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 14,24 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 7 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 42,0 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 23,04 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,16 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,46 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 15 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0155] Обороты двигателя 712,5 об/мин0015 [№0158] Датчик MAF B1 1,425 Вольт0016 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 3,11 мс0017 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,356 мс0018 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0019 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит

или так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 Температура охлаждающей жидкости 77 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Температура воздуха на впуске 8 °С0003 Угол опережения зажигания 11 BTDC0004 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0005 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,13 Вольт0006 Кратковременная топливная коррекция B1 1 %0007 Долговременная топливная коррекция B1 -4 %0008 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0009 INT/V SOL(B1) 0,000 %0010 O2 Sensor Heater Duty 40 %0011 Обороты двигателя 700,0 об/мин0012 Датчик MAF B1 1,350 Вольт0013 Длительность импульса впрыска топлива B1 2,36 мс0014 Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,364 мс0015 Положение педали акселератора S1 0,735 Вольт0016 Положение дроссельной заслонки S1 0,750 Вольт0017 AC PRESS SEN 0,420 В0018 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0019 HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит

Порядок действия при записи файла для последующего анализа такой:

На прогретой заглушенной авто включаем зажигание, убираем в таблице ненужные в нашем случае пиды (кнопкой пробел или двойным щелчком мыши), При этом наблюдаем, что время опроса постепенно уменьшается, и в какой-то момент, когда останется 20 параметров, уменьшится резко до 50...70мс. Дальше пиды можно не убирать. Жмем кнопку "скрыть неативные", чтоб не маячили перед глазами и нажимаем кнопку "запись параметров...". Несколько секунд пусть запишется режим заглушенного двигателя, потом двигатель заводим и пишем 2...3 минуты режим ХХ.Далее пишем секунд по 10 режимы 1000об, 2000об, 3000об. Между этими режимами даем двигателю поработать на ХХ около 1 минуты. Желательно каждый режим повторить 2-3 раза для исключения случайных помех. Еще делаем несколько прогазовок с тапкой в пол. Между прогазовками так же режим ХХ по 1 минуте. Ну и в заключение опять работа на ХХ 2...3 мин.Все это пишем ОДНИМ файлом, в конце запись прекращаем. Все потребители (в т.ч. кондишн!!!) - выключены.

Далее можно записать ОТДЕЛЬНЫЙ файл в движении. Тут просто включаем запись и едем куда хотим. Немного запоминаем режим езды, чтоб как-то соотносить с файлом.

В последствии полученные файлы (кадры на заглушенном и работающем двигле, файлы CSV) можно рассматривать на домашнем компе в спокойной обстановке с кружечкой пива и делать теоретические обоснования к правильной/неправильной работе двигла .Данные файлы можно выложить на форум (В ЗААРХИВИРОВАННОМ ВИДЕ!!!) для рассмотрения одноклубниками.

============================================================================================================================

Еще в программе есть замечательная функция - запись графиков. Данная функция позволяет сохранять в графическом режиме до 8 параметров. Выбрать эти парметры можно как в самом меню "Графики", так и из таблицы параметров реального времени. Последний способ намного удобнее и нагляднее. Его и рассмотрим.Заходим в таблицу параметров ПОСЛЕ запуска процедуры "Инфо о ECU". Важно чтобы мы ПЕРЕД ЭТИМ не отключали вручную никакие пиды.Выбираем в таблице те пиды, которые хотим видеть в графиках. Выбираем ОТКЛЮЧАЯ их (клавишей пробел или двойным щелчком мыши). После того, как мы ОТКЛЮЧИЛИ интересующие нас пиды, убеждаемся, что их 8 или менее. Далее жмем кнопку "зеркалировать". При этом отключенные нами пиды станут активными, а остальные деактивируются. После этого жмем кнопку "скрыть неактивные", еще раз убеждаемся что оставшихся пидов 8 или менее (нумерация идет с 0, так что внимательно считаем) и в конце жмем кнопку "перенести список в графики".Закрываем таблицу параметров и открываем окно "Графики параметров реального времени". Видим, что выбранные нами пиды уже присутствуют в этом окне. Жмем кнопку "Запись графиков" и производим запись для последующего анализа. Некоторые моменты, например колебания датчика О2 (лямбда) можно оценить сразу в режиме записи (скорость и амплетуду колебания).========================================

Теперь о том, какие графики и для чего можно сохранять.

Проверка датчика кислорода (лямбды)

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Очень нагляден график датчика О2 (лямбда). Желательно запись производить два раза. Первый раз НА ХОЛОДНОМ ЗАГЛУШЕННОМ двигателе выбираем нужные параметры, включаем запись и через несколько секунд заводим двигатель. Запись ведем 2...3 минуты, пока лямбда хорошо не прогреется. В данном режиме интерес представляет время прогрева лямбды до рабочей температуры.Второй раз запись ведем на прогретом двигателе. Порядок такой же - включаем запись и заводим двигатель. Ведем запись 2...3 минуты, после чего плавно добавляем обороты до 2500...3000, держим секунд 10, резко сбрасываем газ. Держим ХХ 1...2 мин. Повторяем несколько раз. Далее делаем несколько прогазовок с тапкой в пол и промежуточной работе на ХХ 1...2 мин. В конце даем поработать на ХХ 2...3 мин. Данной записью проверяем, как лямбда реагирует на богатую и бедную смесь, смотрим амплитуду размаха сигнала, отсутствие зависаний в бедной или могатой смеси.Параметры можно выбрать такие:

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S10010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B10011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B10016 [№0155] Обороты двигателя0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B10031 [№0333] Датчик O2 B1 S1----- HO2S1 HTR (B1) - если есть.

Перечень может быть и другим.

При анализе смотрим, что на ХХ прогретой машине лямбда совершает красивые равномерные синусоидальные колебания без зависаний, размах амплитуды от 0...0,1 до 0,8...1 В, при плавном увеличении оборотов частота колебаний увеличивается. При резком наборе и сбросе оборотов лямбда сначала кратковременно уходит в бедную смесь, а потом на какой-то довольно продолжительный промежуток времени остается в богатой смеси.Этим она реагирует на впрыснутое топливо при резком нажатии на педаль газа. В бедной смеси лямбда лежит при работе двигателя в режиме "отсечка" (например, торможение двигателем при движении с горы).Искусственно можно обеднить смесь создав подсос воздуха после МАФа во впускной коллектор.Отсюда делаем вывод, что если лямбда на наш взгляд работает как-то не так, это еще не значит, что она неисправна. Обычно лямбда дает "некрасивые" показания, если смесь на самом деле не очень хорошая. Поэтому, если лямбду удается искусственно заставить лежать в бедной или богатой смеси, она скорее всего целая, а причины плохой смеси нужно искать и устранять. Единственно, нужно убедиться в исправности нагревателя лямбды (омметром), если она долго выходит в рабочий режим или слишком вялая.=======================================================

На тех авто, где есть соответствующие пиды, можно оценить состояние цепи. Делается это по следующей методике (взято на дроме):

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Записываем график со следующими пидами:

INT/V TIMINT/V SOLДЗОбороты

Запись ведем на ХХ 1...2мин, далее плавно набираем обороты до 3000...4000, резко сбрасываем газ. Повторяем 2-3 раза для исключения случайных ошибок.

Как анализировать.

INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, градЭто очень важный параметр, он отражает работу клапана VVT механизма фаз газораспределения.Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

INT/V SOL - Управление на клапан VVT (впускного вала), %Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

==================================================================

www.wingroad.ru

Диагностика (сканирование) автомобиля через OBDI, OBDII | Страница 43

После изучения в общих чертах ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ, перейдем к ПРАКТИЧЕСКОЙ диагностике. У меня авто - Wingroad, 11 кузов, 2003г, 4WD, QG18, электронный дроссель. Все опыты провожу на нем. Но некторые кадры взяты с других авто, в т.ч. с механическим дросселем.Программа во всех случаях будет - ПОСЛЕДНЯ ВЕРСИЯ TECU-3 с сайта http://vdiag.net/ . Итак.

Для начала рассмотрим подключение кабелем K-line (или K+CAN), как наиболее интересное, т.к. этим кабелем мы диагностируем ДВИГАТЕЛЬ и его датчики.Убеждаемся, что версия программы TECU-3 у нас последняя (на крайний случай - одна из последних).Убеждаемся, что путь к папке с программой не имеет в себе пробелов и русских букв. Оптимально - в корне какого-нибудь диска (например, C:\). НЕЛЬЗЯ размещать папку с прогой на рабочем столе или в "Program Files" - программа будет работать некорректно.Подключаем кабель к авто и к ноутбуку, УБЕЖДАЕМСЯ в диспетчере устройств, что в системе появился соответствующий кабелю COM-порт, ЗАПОМИНАЕМ номер этого порта. (Если при последующих подключениях кабель втыкать в ДРУГОЙ USB-порт, то номер COM-порта ИЗМЕНИТСЯ. Поэтому удобства ради каждый раз втыкаем ДАННЫЙ КАБЕЛЬ в один и тот же USB-порт.)Включаем зажигание на авто. Заводить пока не нужно.

Запускаем программу TECU-3.

Заходим во вкладку "TECU" -> "Настройки". Там в левом нижнем углу жмем кнопку "Адаптеры".В строке "Линии" выбираем "Линии K, L (7,15)".Адаптер выбираем "VAG COM-409.1, K+CAN".COM-порт выбираем соответствующий адаптеру в диспетчере устройств.Галочку "ЛОГ-файл" на данном этапе лучше не ставить. Она понадобится в случае проблем в работе программы.Жмем кнопку с рисунком дискеты "сохранить настройки".Жмем кнопку "Выход". Не пугаемся, что она называется "Выход без сохранения".На оставшемся окне "Настройке" так же жмем кнопку "Сохранить настроки" и "Выход".

Заходим во вкладку "Автомобиль" -> "Марка". Выбираем "Nissan".На маленьком окошке "Тип ECU" жмем левую кнопку с нарисованной рукой "Ручной выбор". Автоматическим поиском адресов побалуемся в другой раз. Долго это.В окне "Ручной выбор типа ECU" выбираем строчку "NISSAN EFI БЕНЗИН EFIv0[KL]".Нажимаем кнопку с флагом внизу справа (или два раза щелкаем мышкой по нужной строчке). Откроется основное окно программы.

В основном окне В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ жмем кнопку "Информация о ECU" (кнопка с вопросом). Напомню - зажигание в это время у нас ВКЛЮЧЕНО, адаптер подключен.В результате работы данной процедуры в открывшемся окошке должен появиться перечень малопонятных циферок и буковок. Все нормально, прога подключилась к авто, адаптер исправен, можно переходить непосредственно к диагностике.Если же при нажатии на кнопку "Информация о ECU" в открывшемся окошке по истечении 30...60 сек ничего не появится, а внизу в строчке "Ошибки" проскакивает какое-нибудь сообщение - значит коннект не удается, нужно разбираться. Тут и понадобится пропущенная нами ранее галочка "ЛОГ-файл" в настройках. Ставим ту галочку и пытаемся подключиться еще раз. Сохраненный в результате работы проги файл ***.log выкладываем на форуме обсуждения проги и ждем, что нам подскажут.

После того, как процедура "Информация о ECU" успешно отработала, программа оставляет в перечне поддерживаемых пидов только те, которые поддерживаются нашим блоком ECU. И хотя процедура автоматического определения пидов не совсем корректно работает, все-равно мы ей пользуемся, что бы не лезть в дебри 400...500 непонятных параметров.

Нажимаем кнопку "Таблица параметров реального времени". Откроется таблица с 30...50 параметрами, через несколько секунд таблица начнет заполняться и внизу в строчке "Время опроса" появится какое-то значение 2000...5000мс. Если в Вашем случае время опроса заметно выше, значит чего-то не так. Или антивирус слишком активно тормозит, или наоборот вирус мешает, или драйвер глючит, или адаптер, или комп старый... Причин много.

В данном режиме мы можем посмотреть температуру ОЖ, скорость авто, обороты двигателя (на заведенном двигателе) и много другого.Сразу делаем кадр таблицы (жмем кнопку "копировать параметры в файл". Не путать с кнопкой "Запись параметров в файл...") Кадры в дальнейшем желательно сделать и на заведенном авто.

Вот типичный кадр таблицы для двигателя QG18 с МЕХАНИЧЕСКИМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.6.0.6 Дата: 22.08.2014 Время: 8:04:53

Марка: NissanТип ECU: EFIv0[KL]Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CANНастройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 29 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 57,5 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 0,000 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,48 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0068] Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0015 [№0069] Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 1,59 мс0019 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 0,000 мс0020 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 [№0181] Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0022 [№0182] Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0023 [№0186] Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0024 [№0187] Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0026 [№0319] Стартер Выкл Бит0027 [№0320] Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит0029 [№0322] Кондиционер Выкл Бит0030 [№0323] Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0031 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0032 [№0338] Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0033 [№0341] Зажигание Вкл Бит0034 [№0347] Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0035 [№0352] INT/V SOL-B1 Выкл Бит0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит0037 [№0363] Реле кондиционера Выкл Бит0038 [№0366] Реле топливного насоса Выкл Бит0039 [№0391] Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -

Активные тесты

000*[№000] Температура ОЖ [0...125] [°C] 0 ОК--001 [№001] Коррекция впрыска топлива [75...125] [%] 0 ОК--002 [№002] Угол опереж. зажигания [-10...0] [°] 0 ОК--003 [№004] Клапан ХХ [0...120] [Шаг] 0 ОК--004 [№006] Клапан продувки угольного фильтра [0...100] [%] 0 ОК--005 [№009] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--006 [№010] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--007 [№011] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--008 [№012] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--009 [№020] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--010 [№021] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--011 [№022] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--012 [№023] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--013 [№028] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--014 [№029] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--015 [№030] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--016 [№031] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--017 [№063] Реле топливного насоса [Бит] Выкл ОК--018 [№067] VALVE TIMING SOL [Бит] Выкл ОК--019 [№069] Вентилятор ОЖ низкая ск. [Бит] Выкл ОК--

Период опроса: 2169мс

А вот типичный кадр для QG18 с ЭЛЕКТРОННЫМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.5.1.8 Дата: 13.03.2014 Время: 13:14:54

Марка: NissanТип ECU: EFIv5Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CAN [линии K,L (7,15)]Настройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 Температура охлаждающей жидкости 92 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Напряжение бортовой сети 12,64 Вольт0003 Температура воздуха на впуске 39 °С0004 Угол опережения зажигания 110 BTDC0005 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0007 Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0008 Долговременная топливная коррекция B1 0 %0009 Корректировка УОЗ 0 °0010 Корректировка оборотов ХХ 100,0 об/мин0011 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0012 INT/V SOL(B1) 0,000 %0013 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0014 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0015 O2 Sensor Heater Duty 0 %0016 Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 Длительность импульса впрыска топлива B1 9,55 мс0019 Базовая длительность импульса впрыска топлива 9,365 мс0020 Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 Положение педали акселератора S1 0,740 Вольт0022 Положение педали акселератора S2 0,750 Вольт0023 Положение дроссельной заслонки S1 0,815 Вольт0024 Положение дроссельной заслонки S2 0,740 Вольт0025 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0026 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0027 Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0028 Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0029 AC PRESS SEN 0,655 В0030 Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0031 Стартер Выкл Бит0032 Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0033 Усилитель рулевого управления Выкл Бит0034 Кондиционер Выкл Бит0035 Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0036 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0037 Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0038 Зажигание Вкл Бит0039 Датчик нажатия на педаль тормоза Выкл Бит0040 Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0041 Режим ХХ Выкл Бит0042 Реле кондиционера Выкл Бит0043 Реле топливного насоса Выкл Бит0044 Реле дроссельной заслонки Вкл Бит0045 HO2S1 HTR (B1) Выкл Бит0046 Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -0047 Initial Diagnostic Unknown Бит0048 Transmit Diagnostic Unknown Бит0049 TCM Unknown Бит0050 VDC/TCS/ABS OK Бит0051 Meter/M&A Unknown Бит0052 ICC OK Бит0053 BCM/SEC OK Бит0054 IPDM E/R OK Бит0055 - Выкл Бит0056 - Выкл Бит

Период опроса: 2032мс

Первый кадр снят более свежей версией проги, и, как видим, более информативен. Еще один повод использовать ПОСЛЕДНЮЮ версию проги.

Чтобы сразу же вынести практические диагностические результаты из нашего подключения, НА ЗАГЛУШЕННОМ двигателе ищем строчку с названием "Датчик MAF" и смотрим, какое там напряжение. В нашем примере это строчки

0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт - из первого кадра, и строчка0017 Датчик MAF B1 1,035 Воль - из второго кадра.

Так СЛУЧАЙНО совпало, что в обоих кадрах эти напряжения одинаковы и равны 1,035 В. Связано это с тем, что на обоих авто датчики меняны недавно, и покупались в одном магазине.Так вот. Напряжение на датчике MAF при заглушенном двигателе позволяет КОСВЕННО оценить состояние этого датчика. У нового датчика напряжение должно находиться в пределах 0,99...1,03 В. У ИСПРАВНОГО датчика напряжение допустимый предел доходит до 1,07...1,1 В. Если напряжение выше, то считается, что датчик необходимо заменить. Хотя обычно авто нормально ездит при показаниях даже 1,20...1,25 В. Но там начинает уже выскакивать ЧЕК о бедной смеси.И хотя авто обычно вроде-бы нормально ездит при напряжении МАФ, превышающем 1,1 В, любой сервис при каких-либо проблемах с двиглом скажет Вам в первую очередь поставить ИСПРАВНЫЙ датчик.Неисправный МАФ может вызвать сильное повышение расхода топлива, неустойчивую работу двигателя на ХХ и/или на больших оборотах, образование налета на свечах, плохую тягу при большой нагрузке и т.д. Читайте тему про МАФ.

Так же в таблице смотрим строчки0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин

Обычно значения в этих строчках должны быть нулевыми. Если здесь установлены каки-то корректировки, значит кто-то пытался ИСКУССТВЕННО подправить ненормальную работу двигателя. Если мы ищем проблемы в работе двигателя, то в любом случае эти корректировки нужно сделать нулевыми, чтобы они нам не мешали. Потом их всегда можно вернуть.Интерес заслуживает "Корректировка оборотов ХХ". Это не просто повышение оборотов ХХ. Данная корректировка действует ТОЛЬКО на обороты двигателя ПОД НАГРУЗКОЙ: включен кондиционер, АКПП переведена в режим D и т.д. Обычно эту корректировку ставят в плюс 50...150 для того, что бы исключить вибрацию авто при остановкам в режиме D на светофорах.В каких случаях и для чего нужно корректировать УОЗ я не знаю.

Далее можно двигатель завести. Заводить можно прямо так, не выключая программу, хотя считается, что при заводке диагностический адаптер лучше вытащить из авто. В общем, на свой страх. Адаптер, к стати, можно вытащить не выключая проги, а после заводки воткнуть адаптер. Прога автоматом должна подцепиться.

При работе на ХХ после прогрева интерес представляют строчки0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %

По ним судим об общем самочуствии авто. Но тут стоит отметить, что в разных режимах работы эти коррекции свои, поэтому их нужно смотреть не только на ХХ, но и под нагрузкой.Вообще считается, что коррекции в пределах +-5 - это норма. При коррекциях +-10 - терпимо, но стоит обратить внимание на состояние авто. При коррекциях выше +-10 - желательно искать причину. Хотя авто работает терпимо до величины +-25%, не стоит так затягивать. Мы ведь для того и занялись диагностикой, чтоб как-то влиять на неисправность, а не тупо махнуть рукой "еще поездит".

Считается, что причинами коррекций являются следующие моменты:

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Коррекция в плюс:

Подсос воздуха на впуске на системах с MAF (Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции

стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -)

Подсос воздуха на ВЫПУСКЕ до первого ДК. Лямда "видит" излишек кислорода и "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс (Но при этом смесь богатая.)

Засоренность форсунок - при номинальном времени впрыска топлива льется меньше нормы, смесь получается бедная (коррекции в + на всех режимах).

Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение MAF. (Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0).

Неисправный ДК ( амплидуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.

Регулятор давления. (давление ниже нормы).

Пропуски зажигания - смесь не сгорает и лямбда, "видя" несгоревший кислород, "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс.

-------------------------------

Коррекции в минус:

Негерметичность форсунок. (Наибольшая коррекция в — на хх).

Регулятор давления. (Давление выше нормы).

Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев).

Неисправность МАФ (завышенное напряжение) - ECU "думает", что воздуха прошло больше, чем на самом деле. Льет больше топлива. При этом лямбда показывает богатую смесь и уводит коррекции в минус.По идее, на больших оборотах "уставший" МАФ показывает напряжение ниже нормы и коррекции должны уходить в плюс.

Смотрим на строчки0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин

Убеждаемся, что напряжение нормальное, УОЗ и обороты СООТВЕТСТВУЮТ тем, что написаны на ПОДКАПОТНОЙ ТАБЛИЧКЕ (в мануале могут быть отличия, подкапотная табличка ВАЖНЕЕ!!!).

В этой же таблице можно посмотреть, что у нас нормально работаю всякие датчики типа0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение на выкл)0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение)0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит (крутим руль)

и пр. Последние строчки взяты из кадра на заглушенном двигле, поэтому значения такие. На заведенном все будет правильно.

Вот в принципе и все, что можно извлечь из данного перечня пидов в таблице параметров. Для более глубокой диагностики нужно смотреть изменение параметров в динамике. Для этого в окне таблицы параметров реального времени есть прекрасная кнопочка в форме красной точки, обведенной красным квадратом "Запись параметров реального времени в CSV-файл". При нажатии этой кнопки каждое измерение параметра записывается в файл для последующего анализа. Все бы хорошо, но время опроса 2000...5000мс для быстроменяющихся параметров - это очень много. Мы нажали на педаль газа, а прога только через несколько секунд считает данные с датчика МАФ или времени впрыска. При этом данные эти уже будут совершенно другими и неактуальными. Тут на выход приходит особенность Ниссановского протокола. Смысл в том, что если в таблице параметров оставить 20 и менее параметров, то скорость опроса РЕЗКО возрастает до 50...70 мс. Этого уже вполне достаточно для отслеживания быстроменяющихся параметров.

перечень параметров, который можно оставить, может выглядеть примерно так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 71 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 14,24 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 7 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 42,0 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 23,04 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,16 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,46 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 15 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0155] Обороты двигателя 712,5 об/мин0015 [№0158] Датчик MAF B1 1,425 Вольт0016 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 3,11 мс0017 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,356 мс0018 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0019 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит

или так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 Температура охлаждающей жидкости 77 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Температура воздуха на впуске 8 °С0003 Угол опережения зажигания 11 BTDC0004 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0005 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,13 Вольт0006 Кратковременная топливная коррекция B1 1 %0007 Долговременная топливная коррекция B1 -4 %0008 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0009 INT/V SOL(B1) 0,000 %0010 O2 Sensor Heater Duty 40 %0011 Обороты двигателя 700,0 об/мин0012 Датчик MAF B1 1,350 Вольт0013 Длительность импульса впрыска топлива B1 2,36 мс0014 Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,364 мс0015 Положение педали акселератора S1 0,735 Вольт0016 Положение дроссельной заслонки S1 0,750 Вольт0017 AC PRESS SEN 0,420 В0018 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0019 HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит

Порядок действия при записи файла для последующего анализа такой:

На прогретой заглушенной авто включаем зажигание, убираем в таблице ненужные в нашем случае пиды (кнопкой пробел или двойным щелчком мыши), При этом наблюдаем, что время опроса постепенно уменьшается, и в какой-то момент, когда останется 20 параметров, уменьшится резко до 50...70мс. Дальше пиды можно не убирать. Жмем кнопку "скрыть неативные", чтоб не маячили перед глазами и нажимаем кнопку "запись параметров...". Несколько секунд пусть запишется режим заглушенного двигателя, потом двигатель заводим и пишем 2...3 минуты режим ХХ.Далее пишем секунд по 10 режимы 1000об, 2000об, 3000об. Между этими режимами даем двигателю поработать на ХХ около 1 минуты. Желательно каждый режим повторить 2-3 раза для исключения случайных помех. Еще делаем несколько прогазовок с тапкой в пол. Между прогазовками так же режим ХХ по 1 минуте. Ну и в заключение опять работа на ХХ 2...3 мин.Все это пишем ОДНИМ файлом, в конце запись прекращаем. Все потребители (в т.ч. кондишн!!!) - выключены.

Далее можно записать ОТДЕЛЬНЫЙ файл в движении. Тут просто включаем запись и едем куда хотим. Немного запоминаем режим езды, чтоб как-то соотносить с файлом.

В последствии полученные файлы (кадры на заглушенном и работающем двигле, файлы CSV) можно рассматривать на домашнем компе в спокойной обстановке с кружечкой пива и делать теоретические обоснования к правильной/неправильной работе двигла .Данные файлы можно выложить на форум (В ЗААРХИВИРОВАННОМ ВИДЕ!!!) для рассмотрения одноклубниками.

============================================================================================================================

Еще в программе есть замечательная функция - запись графиков. Данная функция позволяет сохранять в графическом режиме до 8 параметров. Выбрать эти парметры можно как в самом меню "Графики", так и из таблицы параметров реального времени. Последний способ намного удобнее и нагляднее. Его и рассмотрим.Заходим в таблицу параметров ПОСЛЕ запуска процедуры "Инфо о ECU". Важно чтобы мы ПЕРЕД ЭТИМ не отключали вручную никакие пиды.Выбираем в таблице те пиды, которые хотим видеть в графиках. Выбираем ОТКЛЮЧАЯ их (клавишей пробел или двойным щелчком мыши). После того, как мы ОТКЛЮЧИЛИ интересующие нас пиды, убеждаемся, что их 8 или менее. Далее жмем кнопку "зеркалировать". При этом отключенные нами пиды станут активными, а остальные деактивируются. После этого жмем кнопку "скрыть неактивные", еще раз убеждаемся что оставшихся пидов 8 или менее (нумерация идет с 0, так что внимательно считаем) и в конце жмем кнопку "перенести список в графики".Закрываем таблицу параметров и открываем окно "Графики параметров реального времени". Видим, что выбранные нами пиды уже присутствуют в этом окне. Жмем кнопку "Запись графиков" и производим запись для последующего анализа. Некоторые моменты, например колебания датчика О2 (лямбда) можно оценить сразу в режиме записи (скорость и амплетуду колебания).========================================

Теперь о том, какие графики и для чего можно сохранять.

Проверка датчика кислорода (лямбды)

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Очень нагляден график датчика О2 (лямбда). Желательно запись производить два раза. Первый раз НА ХОЛОДНОМ ЗАГЛУШЕННОМ двигателе выбираем нужные параметры, включаем запись и через несколько секунд заводим двигатель. Запись ведем 2...3 минуты, пока лямбда хорошо не прогреется. В данном режиме интерес представляет время прогрева лямбды до рабочей температуры.Второй раз запись ведем на прогретом двигателе. Порядок такой же - включаем запись и заводим двигатель. Ведем запись 2...3 минуты, после чего плавно добавляем обороты до 2500...3000, держим секунд 10, резко сбрасываем газ. Держим ХХ 1...2 мин. Повторяем несколько раз. Далее делаем несколько прогазовок с тапкой в пол и промежуточной работе на ХХ 1...2 мин. В конце даем поработать на ХХ 2...3 мин. Данной записью проверяем, как лямбда реагирует на богатую и бедную смесь, смотрим амплитуду размаха сигнала, отсутствие зависаний в бедной или могатой смеси.Параметры можно выбрать такие:

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S10010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B10011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B10016 [№0155] Обороты двигателя0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B10031 [№0333] Датчик O2 B1 S1----- HO2S1 HTR (B1) - если есть.

Перечень может быть и другим.

При анализе смотрим, что на ХХ прогретой машине лямбда совершает красивые равномерные синусоидальные колебания без зависаний, размах амплитуды от 0...0,1 до 0,8...1 В, при плавном увеличении оборотов частота колебаний увеличивается. При резком наборе и сбросе оборотов лямбда сначала кратковременно уходит в бедную смесь, а потом на какой-то довольно продолжительный промежуток времени остается в богатой смеси.Этим она реагирует на впрыснутое топливо при резком нажатии на педаль газа. В бедной смеси лямбда лежит при работе двигателя в режиме "отсечка" (например, торможение двигателем при движении с горы).Искусственно можно обеднить смесь создав подсос воздуха после МАФа во впускной коллектор.Отсюда делаем вывод, что если лямбда на наш взгляд работает как-то не так, это еще не значит, что она неисправна. Обычно лямбда дает "некрасивые" показания, если смесь на самом деле не очень хорошая. Поэтому, если лямбду удается искусственно заставить лежать в бедной или богатой смеси, она скорее всего целая, а причины плохой смеси нужно искать и устранять. Единственно, нужно убедиться в исправности нагревателя лямбды (омметром), если она долго выходит в рабочий режим или слишком вялая.=======================================================

На тех авто, где есть соответствующие пиды, можно оценить состояние цепи. Делается это по следующей методике (взято на дроме):

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Записываем график со следующими пидами:

INT/V TIMINT/V SOLДЗОбороты

Запись ведем на ХХ 1...2мин, далее плавно набираем обороты до 3000...4000, резко сбрасываем газ. Повторяем 2-3 раза для исключения случайных ошибок.

Как анализировать.

INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, градЭто очень важный параметр, он отражает работу клапана VVT механизма фаз газораспределения.Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

INT/V SOL - Управление на клапан VVT (впускного вала), %Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

==================================================================

www.wingroad.ru

Диагностика (сканирование) автомобиля через OBDI, OBDII | Страница 59

После изучения в общих чертах ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ, перейдем к ПРАКТИЧЕСКОЙ диагностике. У меня авто - Wingroad, 11 кузов, 2003г, 4WD, QG18, электронный дроссель. Все опыты провожу на нем. Но некторые кадры взяты с других авто, в т.ч. с механическим дросселем.Программа во всех случаях будет - ПОСЛЕДНЯ ВЕРСИЯ TECU-3 с сайта http://vdiag.net/ . Итак.

Для начала рассмотрим подключение кабелем K-line (или K+CAN), как наиболее интересное, т.к. этим кабелем мы диагностируем ДВИГАТЕЛЬ и его датчики.Убеждаемся, что версия программы TECU-3 у нас последняя (на крайний случай - одна из последних).Убеждаемся, что путь к папке с программой не имеет в себе пробелов и русских букв. Оптимально - в корне какого-нибудь диска (например, C:\). НЕЛЬЗЯ размещать папку с прогой на рабочем столе или в "Program Files" - программа будет работать некорректно.Подключаем кабель к авто и к ноутбуку, УБЕЖДАЕМСЯ в диспетчере устройств, что в системе появился соответствующий кабелю COM-порт, ЗАПОМИНАЕМ номер этого порта. (Если при последующих подключениях кабель втыкать в ДРУГОЙ USB-порт, то номер COM-порта ИЗМЕНИТСЯ. Поэтому удобства ради каждый раз втыкаем ДАННЫЙ КАБЕЛЬ в один и тот же USB-порт.)Включаем зажигание на авто. Заводить пока не нужно.

Запускаем программу TECU-3.

Заходим во вкладку "TECU" -> "Настройки". Там в левом нижнем углу жмем кнопку "Адаптеры".В строке "Линии" выбираем "Линии K, L (7,15)".Адаптер выбираем "VAG COM-409.1, K+CAN".COM-порт выбираем соответствующий адаптеру в диспетчере устройств.Галочку "ЛОГ-файл" на данном этапе лучше не ставить. Она понадобится в случае проблем в работе программы.Жмем кнопку с рисунком дискеты "сохранить настройки".Жмем кнопку "Выход". Не пугаемся, что она называется "Выход без сохранения".На оставшемся окне "Настройке" так же жмем кнопку "Сохранить настроки" и "Выход".

Заходим во вкладку "Автомобиль" -> "Марка". Выбираем "Nissan".На маленьком окошке "Тип ECU" жмем левую кнопку с нарисованной рукой "Ручной выбор". Автоматическим поиском адресов побалуемся в другой раз. Долго это.В окне "Ручной выбор типа ECU" выбираем строчку "NISSAN EFI БЕНЗИН EFIv0[KL]".Нажимаем кнопку с флагом внизу справа (или два раза щелкаем мышкой по нужной строчке). Откроется основное окно программы.

В основном окне В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ жмем кнопку "Информация о ECU" (кнопка с вопросом). Напомню - зажигание в это время у нас ВКЛЮЧЕНО, адаптер подключен.В результате работы данной процедуры в открывшемся окошке должен появиться перечень малопонятных циферок и буковок. Все нормально, прога подключилась к авто, адаптер исправен, можно переходить непосредственно к диагностике.Если же при нажатии на кнопку "Информация о ECU" в открывшемся окошке по истечении 30...60 сек ничего не появится, а внизу в строчке "Ошибки" проскакивает какое-нибудь сообщение - значит коннект не удается, нужно разбираться. Тут и понадобится пропущенная нами ранее галочка "ЛОГ-файл" в настройках. Ставим ту галочку и пытаемся подключиться еще раз. Сохраненный в результате работы проги файл ***.log выкладываем на форуме обсуждения проги и ждем, что нам подскажут.

После того, как процедура "Информация о ECU" успешно отработала, программа оставляет в перечне поддерживаемых пидов только те, которые поддерживаются нашим блоком ECU. И хотя процедура автоматического определения пидов не совсем корректно работает, все-равно мы ей пользуемся, что бы не лезть в дебри 400...500 непонятных параметров.

Нажимаем кнопку "Таблица параметров реального времени". Откроется таблица с 30...50 параметрами, через несколько секунд таблица начнет заполняться и внизу в строчке "Время опроса" появится какое-то значение 2000...5000мс. Если в Вашем случае время опроса заметно выше, значит чего-то не так. Или антивирус слишком активно тормозит, или наоборот вирус мешает, или драйвер глючит, или адаптер, или комп старый... Причин много.

В данном режиме мы можем посмотреть температуру ОЖ, скорость авто, обороты двигателя (на заведенном двигателе) и много другого.Сразу делаем кадр таблицы (жмем кнопку "копировать параметры в файл". Не путать с кнопкой "Запись параметров в файл...") Кадры в дальнейшем желательно сделать и на заведенном авто.

Вот типичный кадр таблицы для двигателя QG18 с МЕХАНИЧЕСКИМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.6.0.6 Дата: 22.08.2014 Время: 8:04:53

Марка: NissanТип ECU: EFIv0[KL]Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CANНастройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 29 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 57,5 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 0,000 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,48 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0068] Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0015 [№0069] Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 1,59 мс0019 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 0,000 мс0020 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 [№0181] Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0022 [№0182] Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0023 [№0186] Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0024 [№0187] Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0026 [№0319] Стартер Выкл Бит0027 [№0320] Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит0029 [№0322] Кондиционер Выкл Бит0030 [№0323] Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0031 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0032 [№0338] Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0033 [№0341] Зажигание Вкл Бит0034 [№0347] Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0035 [№0352] INT/V SOL-B1 Выкл Бит0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит0037 [№0363] Реле кондиционера Выкл Бит0038 [№0366] Реле топливного насоса Выкл Бит0039 [№0391] Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -

Активные тесты

000*[№000] Температура ОЖ [0...125] [°C] 0 ОК--001 [№001] Коррекция впрыска топлива [75...125] [%] 0 ОК--002 [№002] Угол опереж. зажигания [-10...0] [°] 0 ОК--003 [№004] Клапан ХХ [0...120] [Шаг] 0 ОК--004 [№006] Клапан продувки угольного фильтра [0...100] [%] 0 ОК--005 [№009] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--006 [№010] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--007 [№011] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--008 [№012] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--009 [№020] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--010 [№021] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--011 [№022] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--012 [№023] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--013 [№028] Откл 1-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--014 [№029] Откл 2-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--015 [№030] Откл 3-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--016 [№031] Откл 4-го цилиндра [Бит] Выкл ОК--017 [№063] Реле топливного насоса [Бит] Выкл ОК--018 [№067] VALVE TIMING SOL [Бит] Выкл ОК--019 [№069] Вентилятор ОЖ низкая ск. [Бит] Выкл ОК--

Период опроса: 2169мс

А вот типичный кадр для QG18 с ЭЛЕКТРОННЫМ дросселем

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

TECU 3.5.1.8 Дата: 13.03.2014 Время: 13:14:54

Марка: NissanТип ECU: EFIv5Тип Адаптера: VAG COM-409.1, K+CAN [линии K,L (7,15)]Настройки подключения: [10400],[25/25],[20],[0]

Кадр параметров реального времени

0000 Температура охлаждающей жидкости 92 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Напряжение бортовой сети 12,64 Вольт0003 Температура воздуха на впуске 39 °С0004 Угол опережения зажигания 110 BTDC0005 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,00 Вольт0007 Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0008 Долговременная топливная коррекция B1 0 %0009 Корректировка УОЗ 0 °0010 Корректировка оборотов ХХ 100,0 об/мин0011 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0012 INT/V SOL(B1) 0,000 %0013 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -10 %0014 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 10 %0015 O2 Sensor Heater Duty 0 %0016 Обороты двигателя 0,0 об/мин0017 Датчик MAF B1 1,035 Вольт0018 Длительность импульса впрыска топлива B1 9,55 мс0019 Базовая длительность импульса впрыска топлива 9,365 мс0020 Код текущей ошибки DTC Нет DTC0021 Положение педали акселератора S1 0,740 Вольт0022 Положение педали акселератора S2 0,750 Вольт0023 Положение дроссельной заслонки S1 0,815 Вольт0024 Положение дроссельной заслонки S2 0,740 Вольт0025 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,080 мс0026 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,669 мс0027 Нижний порог показаний датчика MAF 1,280 В0028 Верхний порог показаний датчика MAF 1,380 В0029 AC PRESS SEN 0,655 В0030 Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит0031 Стартер Выкл Бит0032 Переключатель АКПП в положении P/N Вкл Бит0033 Усилитель рулевого управления Выкл Бит0034 Кондиционер Выкл Бит0035 Дополнительная нагрузка на бортовую сеть Выкл Бит0036 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0037 Вентилятор системы отопления/кондиционирования Выкл Бит0038 Зажигание Вкл Бит0039 Датчик нажатия на педаль тормоза Выкл Бит0040 Обучение подачи воздуха на ХХ Завершено Бит0041 Режим ХХ Выкл Бит0042 Реле кондиционера Выкл Бит0043 Реле топливного насоса Выкл Бит0044 Реле дроссельной заслонки Вкл Бит0045 HO2S1 HTR (B1) Выкл Бит0046 Вентилятор радиатора ОЖ Выкл -0047 Initial Diagnostic Unknown Бит0048 Transmit Diagnostic Unknown Бит0049 TCM Unknown Бит0050 VDC/TCS/ABS OK Бит0051 Meter/M&A Unknown Бит0052 ICC OK Бит0053 BCM/SEC OK Бит0054 IPDM E/R OK Бит0055 - Выкл Бит0056 - Выкл Бит

Период опроса: 2032мс

Первый кадр снят более свежей версией проги, и, как видим, более информативен. Еще один повод использовать ПОСЛЕДНЮЮ версию проги.

Чтобы сразу же вынести практические диагностические результаты из нашего подключения, НА ЗАГЛУШЕННОМ двигателе ищем строчку с названием "Датчик MAF" и смотрим, какое там напряжение. В нашем примере это строчки

0017 [№0158] Датчик MAF B1 1,035 Вольт - из первого кадра, и строчка0017 Датчик MAF B1 1,035 Воль - из второго кадра.

Так СЛУЧАЙНО совпало, что в обоих кадрах эти напряжения одинаковы и равны 1,035 В. Связано это с тем, что на обоих авто датчики меняны недавно, и покупались в одном магазине.Так вот. Напряжение на датчике MAF при заглушенном двигателе позволяет КОСВЕННО оценить состояние этого датчика. У нового датчика напряжение должно находиться в пределах 0,99...1,03 В. У ИСПРАВНОГО датчика напряжение допустимый предел доходит до 1,07...1,1 В. Если напряжение выше, то считается, что датчик необходимо заменить. Хотя обычно авто нормально ездит при показаниях даже 1,20...1,25 В. Но там начинает уже выскакивать ЧЕК о бедной смеси.И хотя авто обычно вроде-бы нормально ездит при напряжении МАФ, превышающем 1,1 В, любой сервис при каких-либо проблемах с двиглом скажет Вам в первую очередь поставить ИСПРАВНЫЙ датчик.Неисправный МАФ может вызвать сильное повышение расхода топлива, неустойчивую работу двигателя на ХХ и/или на больших оборотах, образование налета на свечах, плохую тягу при большой нагрузке и т.д. Читайте тему про МАФ.

Так же в таблице смотрим строчки0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин

Обычно значения в этих строчках должны быть нулевыми. Если здесь установлены каки-то корректировки, значит кто-то пытался ИСКУССТВЕННО подправить ненормальную работу двигателя. Если мы ищем проблемы в работе двигателя, то в любом случае эти корректировки нужно сделать нулевыми, чтобы они нам не мешали. Потом их всегда можно вернуть.Интерес заслуживает "Корректировка оборотов ХХ". Это не просто повышение оборотов ХХ. Данная корректировка действует ТОЛЬКО на обороты двигателя ПОД НАГРУЗКОЙ: включен кондиционер, АКПП переведена в режим D и т.д. Обычно эту корректировку ставят в плюс 50...150 для того, что бы исключить вибрацию авто при остановкам в режиме D на светофорах.В каких случаях и для чего нужно корректировать УОЗ я не знаю.

Далее можно двигатель завести. Заводить можно прямо так, не выключая программу, хотя считается, что при заводке диагностический адаптер лучше вытащить из авто. В общем, на свой страх. Адаптер, к стати, можно вытащить не выключая проги, а после заводки воткнуть адаптер. Прога автоматом должна подцепиться.

При работе на ХХ после прогрева интерес представляют строчки0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 0 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %

По ним судим об общем самочуствии авто. Но тут стоит отметить, что в разных режимах работы эти коррекции свои, поэтому их нужно смотреть не только на ХХ, но и под нагрузкой.Вообще считается, что коррекции в пределах +-5 - это норма. При коррекциях +-10 - терпимо, но стоит обратить внимание на состояние авто. При коррекциях выше +-10 - желательно искать причину. Хотя авто работает терпимо до величины +-25%, не стоит так затягивать. Мы ведь для того и занялись диагностикой, чтоб как-то влиять на неисправность, а не тупо махнуть рукой "еще поездит".

Считается, что причинами коррекций являются следующие моменты:

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Коррекция в плюс:

Подсос воздуха на впуске на системах с MAF (Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции

стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -)

Подсос воздуха на ВЫПУСКЕ до первого ДК. Лямда "видит" излишек кислорода и "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс (Но при этом смесь богатая.)

Засоренность форсунок - при номинальном времени впрыска топлива льется меньше нормы, смесь получается бедная (коррекции в + на всех режимах).

Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение MAF. (Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0).

Неисправный ДК ( амплидуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.

Регулятор давления. (давление ниже нормы).

Пропуски зажигания - смесь не сгорает и лямбда, "видя" несгоревший кислород, "думает", что смесь бедная, уводит коррекции в плюс.

-------------------------------

Коррекции в минус:

Негерметичность форсунок. (Наибольшая коррекция в — на хх).

Регулятор давления. (Давление выше нормы).

Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев).

Неисправность МАФ (завышенное напряжение) - ECU "думает", что воздуха прошло больше, чем на самом деле. Льет больше топлива. При этом лямбда показывает богатую смесь и уводит коррекции в минус.По идее, на больших оборотах "уставший" МАФ показывает напряжение ниже нормы и коррекции должны уходить в плюс.

Смотрим на строчки0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 12,16 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 50 BTDC0016 [№0155] Обороты двигателя 0,0 об/мин

Убеждаемся, что напряжение нормальное, УОЗ и обороты СООТВЕТСТВУЮТ тем, что написаны на ПОДКАПОТНОЙ ТАБЛИЧКЕ (в мануале могут быть отличия, подкапотная табличка ВАЖНЕЕ!!!).

В этой же таблице можно посмотреть, что у нас нормально работаю всякие датчики типа0025 [№0318] Дроссельная заслонка закрыта Вкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение на выкл)0036 [№0358] Режим ХХ Выкл Бит (при нажатии на педаль газа датчик меняет значение)0028 [№0321] Усилитель рулевого управления Выкл Бит (крутим руль)

и пр. Последние строчки взяты из кадра на заглушенном двигле, поэтому значения такие. На заведенном все будет правильно.

Вот в принципе и все, что можно извлечь из данного перечня пидов в таблице параметров. Для более глубокой диагностики нужно смотреть изменение параметров в динамике. Для этого в окне таблицы параметров реального времени есть прекрасная кнопочка в форме красной точки, обведенной красным квадратом "Запись параметров реального времени в CSV-файл". При нажатии этой кнопки каждое измерение параметра записывается в файл для последующего анализа. Все бы хорошо, но время опроса 2000...5000мс для быстроменяющихся параметров - это очень много. Мы нажали на педаль газа, а прога только через несколько секунд считает данные с датчика МАФ или времени впрыска. При этом данные эти уже будут совершенно другими и неактуальными. Тут на выход приходит особенность Ниссановского протокола. Смысл в том, что если в таблице параметров оставить 20 и менее параметров, то скорость опроса РЕЗКО возрастает до 50...70 мс. Этого уже вполне достаточно для отслеживания быстроменяющихся параметров.

перечень параметров, который можно оставить, может выглядеть примерно так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости 71 °С0001 [№0001] Скорость автомобиля 0 км/час0002 [№0002] Напряжение бортовой сети 14,24 Вольт0003 [№0006] Угол опережения зажигания 7 BTDC0004 [№0011] Положение клапана ХХ 42,0 Шаг0005 [№0015] Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0006 [№0022] Расчетная нагрузка на двигатель 23,04 %0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,16 Вольт0008 [№0027] Положение дроссельной заслонки 1 0,46 Вольт0009 [№0029] Абсолютное положение дроссельной заслонки 0,00 %0010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B1 15 %0011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B1 0 %0012 [№0043] Корректировка УОЗ 0 °0013 [№0044] Корректировка оборотов ХХ 0,0 об/мин0014 [№0155] Обороты двигателя 712,5 об/мин0015 [№0158] Датчик MAF B1 1,425 Вольт0016 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B1 3,11 мс0017 [№0162] Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,356 мс0018 [№0165] Код текущей ошибки DTC Нет DTC0019 [№0333] Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит

или так

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

0000 Температура охлаждающей жидкости 77 °С0001 Скорость автомобиля 0 км/час0002 Температура воздуха на впуске 8 °С0003 Угол опережения зажигания 11 BTDC0004 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,0 %0005 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,13 Вольт0006 Кратковременная топливная коррекция B1 1 %0007 Долговременная топливная коррекция B1 -4 %0008 INT/V TIM(B1) 0,0 °CA0009 INT/V SOL(B1) 0,000 %0010 O2 Sensor Heater Duty 40 %0011 Обороты двигателя 700,0 об/мин0012 Датчик MAF B1 1,350 Вольт0013 Длительность импульса впрыска топлива B1 2,36 мс0014 Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,364 мс0015 Положение педали акселератора S1 0,735 Вольт0016 Положение дроссельной заслонки S1 0,750 Вольт0017 AC PRESS SEN 0,420 В0018 Датчик O2 B1 S1 Обедненная Бит0019 HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит

Порядок действия при записи файла для последующего анализа такой:

На прогретой заглушенной авто включаем зажигание, убираем в таблице ненужные в нашем случае пиды (кнопкой пробел или двойным щелчком мыши), При этом наблюдаем, что время опроса постепенно уменьшается, и в какой-то момент, когда останется 20 параметров, уменьшится резко до 50...70мс. Дальше пиды можно не убирать. Жмем кнопку "скрыть неативные", чтоб не маячили перед глазами и нажимаем кнопку "запись параметров...". Несколько секунд пусть запишется режим заглушенного двигателя, потом двигатель заводим и пишем 2...3 минуты режим ХХ.Далее пишем секунд по 10 режимы 1000об, 2000об, 3000об. Между этими режимами даем двигателю поработать на ХХ около 1 минуты. Желательно каждый режим повторить 2-3 раза для исключения случайных помех. Еще делаем несколько прогазовок с тапкой в пол. Между прогазовками так же режим ХХ по 1 минуте. Ну и в заключение опять работа на ХХ 2...3 мин.Все это пишем ОДНИМ файлом, в конце запись прекращаем. Все потребители (в т.ч. кондишн!!!) - выключены.

Далее можно записать ОТДЕЛЬНЫЙ файл в движении. Тут просто включаем запись и едем куда хотим. Немного запоминаем режим езды, чтоб как-то соотносить с файлом.

В последствии полученные файлы (кадры на заглушенном и работающем двигле, файлы CSV) можно рассматривать на домашнем компе в спокойной обстановке с кружечкой пива и делать теоретические обоснования к правильной/неправильной работе двигла .Данные файлы можно выложить на форум (В ЗААРХИВИРОВАННОМ ВИДЕ!!!) для рассмотрения одноклубниками.

============================================================================================================================

Еще в программе есть замечательная функция - запись графиков. Данная функция позволяет сохранять в графическом режиме до 8 параметров. Выбрать эти парметры можно как в самом меню "Графики", так и из таблицы параметров реального времени. Последний способ намного удобнее и нагляднее. Его и рассмотрим.Заходим в таблицу параметров ПОСЛЕ запуска процедуры "Инфо о ECU". Важно чтобы мы ПЕРЕД ЭТИМ не отключали вручную никакие пиды.Выбираем в таблице те пиды, которые хотим видеть в графиках. Выбираем ОТКЛЮЧАЯ их (клавишей пробел или двойным щелчком мыши). После того, как мы ОТКЛЮЧИЛИ интересующие нас пиды, убеждаемся, что их 8 или менее. Далее жмем кнопку "зеркалировать". При этом отключенные нами пиды станут активными, а остальные деактивируются. После этого жмем кнопку "скрыть неактивные", еще раз убеждаемся что оставшихся пидов 8 или менее (нумерация идет с 0, так что внимательно считаем) и в конце жмем кнопку "перенести список в графики".Закрываем таблицу параметров и открываем окно "Графики параметров реального времени". Видим, что выбранные нами пиды уже присутствуют в этом окне. Жмем кнопку "Запись графиков" и производим запись для последующего анализа. Некоторые моменты, например колебания датчика О2 (лямбда) можно оценить сразу в режиме записи (скорость и амплетуду колебания).========================================

Теперь о том, какие графики и для чего можно сохранять.

Проверка датчика кислорода (лямбды)

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Очень нагляден график датчика О2 (лямбда). Желательно запись производить два раза. Первый раз НА ХОЛОДНОМ ЗАГЛУШЕННОМ двигателе выбираем нужные параметры, включаем запись и через несколько секунд заводим двигатель. Запись ведем 2...3 минуты, пока лямбда хорошо не прогреется. В данном режиме интерес представляет время прогрева лямбды до рабочей температуры.Второй раз запись ведем на прогретом двигателе. Порядок такой же - включаем запись и заводим двигатель. Ведем запись 2...3 минуты, после чего плавно добавляем обороты до 2500...3000, держим секунд 10, резко сбрасываем газ. Держим ХХ 1...2 мин. Повторяем несколько раз. Далее делаем несколько прогазовок с тапкой в пол и промежуточной работе на ХХ 1...2 мин. В конце даем поработать на ХХ 2...3 мин. Данной записью проверяем, как лямбда реагирует на богатую и бедную смесь, смотрим амплитуду размаха сигнала, отсутствие зависаний в бедной или могатой смеси.Параметры можно выбрать такие:

0000 [№0000] Температура охлаждающей жидкости0007 [№0023] Напряжение на датчике O2 B1 S10010 [№0033] Кратковременная топливная коррекция B10011 [№0035] Долговременная топливная коррекция B10016 [№0155] Обороты двигателя0018 [№0160] Длительность импульса впрыска топлива B10031 [№0333] Датчик O2 B1 S1----- HO2S1 HTR (B1) - если есть.

Перечень может быть и другим.

При анализе смотрим, что на ХХ прогретой машине лямбда совершает красивые равномерные синусоидальные колебания без зависаний, размах амплитуды от 0...0,1 до 0,8...1 В, при плавном увеличении оборотов частота колебаний увеличивается. При резком наборе и сбросе оборотов лямбда сначала кратковременно уходит в бедную смесь, а потом на какой-то довольно продолжительный промежуток времени остается в богатой смеси.Этим она реагирует на впрыснутое топливо при резком нажатии на педаль газа. В бедной смеси лямбда лежит при работе двигателя в режиме "отсечка" (например, торможение двигателем при движении с горы).Искусственно можно обеднить смесь создав подсос воздуха после МАФа во впускной коллектор.Отсюда делаем вывод, что если лямбда на наш взгляд работает как-то не так, это еще не значит, что она неисправна. Обычно лямбда дает "некрасивые" показания, если смесь на самом деле не очень хорошая. Поэтому, если лямбду удается искусственно заставить лежать в бедной или богатой смеси, она скорее всего целая, а причины плохой смеси нужно искать и устранять. Единственно, нужно убедиться в исправности нагревателя лямбды (омметром), если она долго выходит в рабочий режим или слишком вялая.=======================================================

На тех авто, где есть соответствующие пиды, можно оценить состояние цепи. Делается это по следующей методике (взято на дроме):

Спойлер (Наведите указатель мыши на Спойлер, чтобы раскрыть содержимое) Раскрыть Спойлер Свернуть Спойлер

Записываем график со следующими пидами:

INT/V TIMINT/V SOLДЗОбороты

Запись ведем на ХХ 1...2мин, далее плавно набираем обороты до 3000...4000, резко сбрасываем газ. Повторяем 2-3 раза для исключения случайных ошибок.

Как анализировать.

INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, градЭто очень важный параметр, он отражает работу клапана VVT механизма фаз газораспределения.Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

INT/V SOL - Управление на клапан VVT (впускного вала), %Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

==================================================================

www.wingroad.ru


Смотрите также